Polska broń pancerna
Strona główna - Polska broń pancerna / pociągi pancerne / drezyny pancerne   - Artyleria - Steel Panthers - ostatnie zmiany - Linki
  © Michał Derela, 2000-2019 Aktualizacja: 2. 4. 2019
English version

Drezyny pancerne i drezyny Wojska Polskiego 1918-39


- spis treści:
plutony drezyn pancernych
drezyna R
drezyna TK
zespół TK-R-TK
inne pojazdy szynowe
modele
- inne strony:

Galeria drezyn z 1939 roku

Drezyna Tatra
Z lewej drezyna R, z prawej drezyna TK z rozłożonym masztem radiostacji – przed wojną.

Wprowadzenie

Drezyny pancerne to lekkie opancerzone pojazdy szynowe o własnym napędzie, przeznaczone do rozpoznania, patrolowania linii kolejowych i wykonywania innych pomocniczych zadań bojowych. Zazwyczaj działały w składzie pociągów pancernych, prowadząc na ich rzecz rozpoznanie i zadania związane z ubezpieczeniem torów przed i za pociągiem. Pierwsza drezyna pancerna została skonstruowana przez brytyjskiego konstruktora Simmsa w 1899 roku. Specjalnie budowane drezyny pancerne jednak nigdy nie zdobyły dużej popularności na świecie, natomiast częściej w tej roli używane były odpowiednio zmodyfikowane samochody pancerne, jak radziecki BA-20ŻD, niemiecki Panhard P204(f) (zmodyfikowany francuski P-178) i japoński Typ 91 So-Mo [uwaga 1].

W Polsce potrzeba posiadania lekkich pojazdów tego rodzaju została dostrzeżona już w 1919 roku podczas wojny polsko-radzieckiej. Wówczas do celów rozpoznania używano jedynie czasami lekkich składów ciągniętych przez rezerwowe lokomotywy, często „półpancerne” lub nieopancerzone, nieoficjalnie wydzielonych ze składów właściwych pociągów pancernych. Po wojnie, od 1924 roku podjęto starania o zakup drezyn pancernych, służących do rozpoznania. Pierwszymi pojazdami tego typu na uzbrojeniu Wojska Polskiego stały się drezyny pancerne Tatra. Były one zarazem jedynymi klasycznymi opancerzonymi drezynami. Wszystkie pozostałe konstrukcje – drezyny R i TK (TKS) - były czołgami przystosowanymi w Polsce do poruszania się po szynach, spełniającymi zadania drezyn pancernych i nazywanymi drezynami torowo-terenowymi. W odróżnieniu od klasycznych drezyn i większości zmodyfikowanych samochodów pancernych, mogły one też z łatwością być używane do rozpoznania terenu wokół toru kolejowego lub innych zadań bojowych w terenie (większość samochodów pancernych zmodyfikowanych do roli drezyn nie dysponowała możliwością szybkiej i praktycznej zmiany kół z szynowych na drogowe). Od używanych np. przez Niemcy w składzie późniejszych pociągów pancernych czołgów PzKpfw 38(t) na platformach, mogących prowadzić rozpoznanie wokół toru, odróżniała je z kolei możliwość samodzielnej jazdy po szynach.

Tematem ostatniego rozdziału są inne pojazdy Wojska Polskiego przystosowane do poruszania się po szynach oraz projekty drezyn pancernych. Obejmuje on też wcześniejsze próby zakupu lub skonstruowania drezyn pancernych.


Plutony drezyn pancernych

Porzucony zespół drezyn TKS-R-TKS pociągu nr 12 („Poznańczyk”) w 1939.

Każdy z polskich pociągów pancernych zmobilizowanych w 1939 roku miał w swoim składzie pluton drezyn pancernych, przeznaczonych głównie do prowadzenie rozpoznania i patrolowania torów przed i za pociągiem, jak również (za wyjątkiem drezyn Tatra) poza torem kolejowym.

Standardowy pluton drezyn pancernych składał się z:
- dwóch średnich drezyn torowo-terenowych typu R oraz:
- czterech lekkich drezyn torowo-terenowych typu TK lub TKS

Drezyny te zwykle działały w dwóch zespołach TK-R-TK, składających się z jednej drezyny R i dwóch TK (TKS).

Obsadę plutonu stanowiło 17 ludzi (jeden oficer, 6 podoficerów i 10 strzelców - z tego 12 ludzi miało stanowiska w pojazdach). W skład plutonu wchodziła także rezerwowa piąta tankietka TK lub TKS. Według publikacji, przewożona była na platformie składu gospodarczego pociągu pancernego, jednakże na zdjęciach porzuconych zespołów drezyn pociągów nr 12 i nr 13 widoczne jest pięć prowadnic dla tankietek.

Pluton drezyn pancernych pociągu nr 15 („Śmierć”) składał się jedynie z dwóch starszych drezyn pancernych Tatra, a pluton drezyn pociągu nr 13 („Generał Sosnkowski”) z dwóch Tatr i dwóch drezyn R (pociąg nr 13 początkowo miał standardowy pluton drezyn TK i R, ale tuż przed wybuchem wojny zostały one oddane do dyspozycji Armii Pomorze dla obrony mostu w Tczewie). Osiem pozostałych pociągów miało standardowe plutony.

Od około 1936 roku polskie drezyny pancerne były malowane w typowy kamuflaż pojazdów lądowych złożony z nieregularnych plam koloru szaropiaskowego i ciemnobrązowego (sepii) na podłożu brązowozielonym, o przebiegu głównie poziomym. Część tankietek używanych jako drezyny TK/TKS pozostała jednak w starym kamuflażu, tzw. potocznie „japońskim”, opisanym bliżej na stronie o tankietkach (zdjęcie tankietki TKS z pociągu pancernego w starym kamuflażu).



Drezyna pancerna Tatra

Po nieudanych wcześniejszych próbach uzyskania drezyn pancernych, w 1925 roku Polska zakupiła 6 nowo skonstruowanych czechosłowackich drezyn pancernych Tatra T18, dostarczonych w listopadzie 1926. Drezyny te jednak nie spełniły oczekiwań wojska, przede wszystkim oceniono je jako zbyt mało ruchliwe, wskutek słabego silnika. W 1927 zakupiono mimo to podwozia dla kolejnych 9 drezyn, lecz prawdopodobnie nie otrzymały one już opancerzenia. Drezyny Tatra były używane w latach trzydziestych w obu dywizjonach pociągów pancernych, do szkolenia. We wrześniu 1939 roku były one używane tylko w pociągach pancernych nr 15 („Śmierć”) i nr 13 („Generał Sosnkowski”).

Więcej w osobnym artykule: drezyna pancerna Tatra.

Podstawowe dane:
Masa własna - 3,7 t, największa masa - 5,27 t; silnik: Tatra T-12 o mocy 12 KM, prędkość maksymalna 50 km/h; uzbrojenie: 1 karabin maszynowy 7,92 mm wz.25; opancerzenie: 6-8 mm.

Drezyna Tatra z 2. dywizjonu pociągów pancernych w połowie lat 30. [2]

Średnia drezyna pancerna R

Historia rozwoju i użycie

Pierwszy prototyp drezyny R (czołg z gąsienicami drobnoogniwowymi).
Prototyp drezyny R w ostatecznej postaci w zakładach Lilpopa. ↕
Drezyna R testowana z radiostacją (bambusowa antena jest przyczepiona do podwozia, po lewej stronie zdjęcia). ↑

Kiedy w 1931 roku uznano, że drezyny pancerne Tatra nie spełniają oczekiwań wojska, szef Departamentu Inżynierii płk. Tadeusz Kossakowski zaproponował zaadaptować do roli drezyn pancernych przestarzałe i mało przydatne czołgi Renault FT (FT-17), umieszczone na specjalnym podwoziu szynowym (prowadnicy szynowej). Koncepcja ta była w pełni oryginalna i rewolucyjna – jej przewagą nad klasycznymi drezynami było to, że cały zespół napędzany był od silnika czołgu, który w każdej chwili mógł zjechać z podwozia szynowego i zostać użyty w terenie. Był to zapewne najlepszy użytek dla starych i wyjątkowo powolnych czołgów FT i jednocześnie tani sposób uzyskania w zasadzie pełnowartościowych drezyn pancernych. Warto dodać, że podczas wojny polsko-radzieckiej, czołgi FT były czasami używane na platformach w składzie improwizowanych pociągów pancernych.

Projekt podwozia opracowano w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (WIBI) w 1931. Pierwszy prototyp, zbudowany latem 1932 roku w warsztatach 1. Dywizjonu Pociągów Pancernych w Jabłonnie, nie był do końca udany – koła podwozia szynowego napędzane były w nim od gąsienic czołgu (drobnoogniwowych), za pośrednictwem specjalnych rolek i przekładni, co powodowało niską sprawność napędu i zużywanie się mechanizmu napędowego czołgu. Niemniej jednak, osiągnął on prędkość 38 km/h.

W następnym modelu, opracowanym w WIBI i zbudowanym w 1933 roku w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie, koła podwozia szynowego napędzane były bezpośrednio od silnika czołgu, za pomocą specjalnej przystawki. Zespół taki osiągnął prędkość 45 km/h (prawie niewiarygodną do osiągnięcia przez czołg FT „o własnych siłach”!). Próby, prowadzone od czerwca do września 1933, były udane i zamówiono trzy dalsze podwozia, wykonane w 1934. Czołg lekki Renault FT na podwoziu szynowym był oznaczony jako średnia drezyna pancerna torowo-terenowa „R” (od Renault). Początkowo podwozie szynowe nazywane też było „autotransportem szynowym” czołgu Renault. W oryginalnych regulaminach podwozia te nazywane są „prowadnicami szynowymi", lecz nazwa ta w istocie jest adekwatna dla prowadnic dla tankietek jeżdących na własnych gąsienicach, a nie dla pełnego podwozia szynowego czołgu FT. Po długotrwałych próbach i dalszych poprawkach, podwozie szynowe zostało przyjęte na uzbrojenie i w październiku 1936 zamówiono pierwszą serię 18 podwozi w firmie Wspólnota Interesów w Chrzanowie. W styczniu 1938 roku przekazano je wraz ze zmodyfikowanymi czołgami do obu dywizjonów pociągów pancernych. Do lata 1939 wyprodukowano 38 podwozi. Koszt prowadnicy wynosił ok. 12.400 zł.

W lipcu 1939 oba dywizjony pociągów pancernych posiadały po 16 podwozi dla drezyn R. Każdy zmobilizowany w 1939 roku pociąg pancerny (z wyjątkiem nr 15) otrzymał dwie takie drezyny. Dwie drezyny z pociągu nr 13 zostały odkomenderowane razem z plutonem drezyn do obrony mostu w Tczewie, po czym pociąg ten otrzymał dwie kolejne [uwaga 2]. Być może jedną drezynę posiadał także pociąg szkolny 2. Dywizjonu Pociągów Pancernych, lecz wydaje się to wątpliwe (pociąg ten miał cztery czołgi FT na platformach). Dwie drezyny tego typu były też użyte do patrolowania w improwizowanym plutonie czołgów na prowadnicach sformowanym 6 września w 1. Dywizjonie Pociągów Pancernych i biorącym udział w obronie Legionowa.

Za ujemną cechę drezyny R mogła być uważana spora wysokość sylwetki zestawu (chociaż mniejsza, niż np. japońskich samochodów So-Mo i niewiele większa od używanych w tym charakterze niemieckich samochodów pancernych SdKfz 231 (6 Rad)). Wadą drezyny był niewątpliwie brak wyposażenia czołgu w radiostację, mimo, że przed wojną wyposażono próbnie w radiostację jeden z czołgów FT (nie należący do pociągów pancernych). Ze zdjęcia wynika również, że przynajmniej jedna drezyna R była testowana z radiostacją. Był to jednak problem wspólny dla większości polskich przedwojennych pojazdów pancernych (i wielu pojazdów innych państw w tym okresie). Zaletą było stosunkowo dobre opancerzenie czołgu i uzbrojenie w krótkolufowe działko 37 mm, pozwalające na angażowanie pojazdow i celów lekko opancerzonych, chociaż z drugiej strony brak karabinu maszynowego zmniejszał skuteczność uzbrojenia przeciw celom żywym (standardowy FT mógł przenosić tylko jedną broń w wieży - mimo, że w Polsce opracowano wieże dwubroniowe) [uwaga 3].

Opis

Drezyna R zdobyta przez Niemców i załadowana w całości na platformę kolejową. Czołg posiada oświetlenie i jest przesunięty do tyłu na prowadnicy, dzięki czemu widać lewą belkę ramy i dźwigar.
Drezyna pancerna R przed wojną. Uwagę zwraca reflektor-szperacz.
Drezyna R [rys. K. Cieślak]
Drezyna pancerna R. [rys. K. Cieślak] [1]

Używane jako drezyny R czołgi FT były wyposażone (w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein) w specjalną przystawkę mechaniczną, stanowiącą przedłużenie skrzyni przekładniowej. Musiały zostać też w nich zmodyfikowane sprzęgła boczne i wentylator chłodnicy. Podwozie było spawane i składało się przede wszystkim z ramy i ruchomego dźwigara (płyty pod gąsienicami), mocowanego zawiasowo do tylnej poprzeczki ramy. Podwozie miało z tyłu dwie rampy wjazdowe („łapy”), które były utrzymywane ponad szynami przez resory płaskie i mogły być składane do góry. Po wjechaniu po opuszczanych rampach na podwozie szynowe, w czym pomagały boczne blachy kierunkowe, załoga łączyła przystawkę napędową z wałem kardanowym przekładni podwozia szynowego i wyłączała sprzęgła boczne. Opuszczano przy tym za pomocą siłownika olejowego z pompką ruchome płyty podwozia pod gąsienicami, przez co czołg opierał się dnem na ramie podwozia. Cała operacja zajmowała do 5 minut[10]. Zjeżdżanie z podwozia szynowego wymagało najpierw rozłączenia wału przegubowego i podniesienia czołgu siłownikiem olejowym i trwało mniej niż 3 minuty. Brak jest na ten temat informacji wprost, ale wszystkie czynności niewątpliwie musiały być wykonywane z zewnątrz drezyny.

Rama spoczywała na dwóch zestawach kołowych, osadzonych na łożyskach kulkowych i resorowanych sprężynami śrubowymi. Napędzana była tylna oś podwozia szynowego, za pomocą wału, od silnika czołgu. Maksymalna prędkość drezyny wynosiła 45 km/h (w ostatnich ulepszonych seriach nawet do 55-57 km/h). Podwozie wyposażone było w przekładnię odwracającą obroty silnika (rewers), więc drezyna mogła jechać z taką samą prędkością w obu kierunkach. Mogła też ciągnąć lub pchać wagony, dzięki zderzakom i sprzęgowi kolejowemu z przodu (większe wagony jednak niewątpliwie znacznie ograniczały widoczność kierowcy i zapewne musiał on wówczas jechać według poleceń dowódcy wychylonego na zewnątrz; podobnie zapewne było przy jeździe drezyny do tyłu, gdyż nie miała ona lusterek). Z obu końców można było przyczepić za pomocą specjalnych sztywnych sprzęgów lekkie drezyny TK lub Tatra. Podwozie miało hamulce mechaniczne na przednie koła, uruchamiane korbą (brak jest wyjaśnienia tego w publikacjach i regulaminie, lecz można przypuszczać, że hamulce musiały być uruchamiane z wnętrza czołgu, przez otwór w podłodze(?); podobnie zapewne włączany był rewers). Standardowo czołg FT nie posiadał instalacji elektrycznej, lecz w 1936 roku zaakceptowano projekt modyfikacji czołgów używanych w drezynach w tym kierunku wg projektu kpt. Jana Jesionka, w celu zapewnienia im oświetlenia i możliwości rozruchu silnika bez użycia korby. Ze zdjęć wynika, że większość czołgów (o ile nie wszystkie) otrzymała instalację elektryczną, z oświetleniem zewnętrznym, rozrusznikiem i akumulatorem (montowanym z braku miejsca na zewnątrz – na półce po lewej stronie przedziału silnika?).

Dane drezyny R:
Masa własna podwozia szynowego - 3,4 t, masa całego zestawu - 11 t[10]; długość /szerokość/ wysokość (z czołgiem) - 8,11 / 2,04 / 2,83 m; rozstaw osi - 4,75 m; średnica kół - 600 mm, prędkość - 45 lub 55-57 km/h, siła pociągowa - 25 ton[10].

Podstawowe dane czołgu Renault FT:
Załoga - 2 (dowódca-strzelec i kierowca); masa - 6,7 t; max. prędkość na szosie - 7,8 km/h. Napęd - silnik gaźnikowy Renault, 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, pojemność 4480 ccm, moc 35 - 39 KM przy 1500 obr/min, chłodzony płynem. Pojemność zbiorników paliwa - 95 l.

Uzbrojenie czołgów FT-17 używanych w drezynach stanowiła armata 37 mm wz.18 Puteaux L/21 w obrotowej wieży.
Opancerzenie czołgu FT: przód, boki i tył - 16 mm, góra - 8 mm, wieża - 22 mm (lub 16 mm, w wersji z ośmiokątną wieżą). Samo podwozie szynowe nie było opancerzone.



Drezyna pancerna TK/TKS

Drezyna TK
Drezyna TK na nietypowej (zapewne prototypowej) prowadnicy ↑
Drezyna TKS na standardowej prowadnicy ↓
Drezyna 'TKS'.
Prowadnica szynowa dla tankietki TK/TKS.
Prowadnica szynowa w swojej ostatecznej postaci.

Historia rozwoju i użycie

Pozytywne wyniki pierwszych prób z podwoziem szynowym dla czołgu FT-17 zachęciły do podobnego wykorzystania podstawowych polskich pojazdów pancernych – tankietek (lekkich bezwieżowych czołgów rozpoznawczych) TK (TK-3) i TKS. Główną różnicą było to, że dla tankietek opracowano w WIBI nie pełne podwozie szynowe, jak dla czołgów FT-17, lecz lżejsze prowadnice szynowe. Był to rodzaj wózka, utrzymujący tankietkę na szynach, po których jechała na własnych gąsienicach. Prototyp zbudowano w połowie 1932 i w sierpniu tego roku był demonstrowany komisji pod przewodnictwem gen. Wacława Wieczorkiewicza, wraz z pierwszym prototypem drezyny R. W ciągu dalszych lat prowadzono próby i wprowadzano poprawki. 22 kwietnia 1936 zamówiono 4 dalsze prowadnice w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (brak informacji, czy jeszcze przed tą datą zbudowano jakąś partię - można sądzić, że do kilku sztuk powstało na potrzeby prób). Cenę jednej prowadnicy ustalono na 6321 zł. We wrześniu 1936 tankietki na prowadnicach szynowych zostały przyjęte na uzbrojenie wojska jako lekka drezyna pancerna torowo-terenowa TK lub „prowadnica szynowa czołga TK i TK-S”. W październiku 1936 zamówiono 38 sztuk. Podaje się, że ogółem do wybuchu wojny w 1939 wyprodukowano 50 prowadnic szynowych.

Jako drezyny używane były oba typy tankietek: TK i TKS. W celu użycia na prowadnicy szynowej należało jedynie przykręcić nakładki poszerzające do bocznych poziomych belek zawieszenia (jak wynika ze zdjęć, dotyczyło to zarówno TKS, jak i TK-3). Każdy pociąg pancerny (oprócz nr 13 i 15) miał w 1939 roku pięć tankietek TK/TKS. Jak wspomniano, według publikacji cztery z nich stanowiły drezyny, a piąta tankietka miała być rezerwowa, przewożona na platformie składu gospodarczego, jednakże zdjęcia zestawów drezyn pociągu nr 12 i jeszcze jednego pociągu pokazują pięć prowadnic do tankietek. Według stanu na 15 lipca 1939, 1. Dywizjon Pociągów Pancernych miał 19 tankietek, a 2. Dywizjon - 29 tankietek.

Część tankietek było wyposażonych w radiostację krótkiego zasięgu RKB/c, obsługiwaną przez dowódcę. Według publikacji były to dwie drezyny na pluton, lecz np. zdjęcia przuconego plutonu drezyn pociągu nr 12 pokazują wszystkie pięć tankietek dostosowanych do montażu radiostacji (zob. galeria). Ciekawe jest, że regulamin z 1938 roku określa, że drezyna pancerna tego typu jest wyposażona w radiostację.

Opis

Tankietka TK zjeżdżajaca z prowadnicy.
Tankietka TK zjeżdżajaca z prowadnicy, przed wojną. [1].
Tankietka TK
Zniszczona przez załogę drezyna TK, wyposażona w radiostację, maksymalnie uniesiona. Za drezyną - rozbity motocykl z wózkiem. Zdjęcie stanowi część zespołu drezyn 1. Dywizjonu, z samochodem wz.34 (więcej w galerii).
Fragment zrzuconej z torów drezyny TK od spodu - widoczne elementy prowadnicy, w tym dźwigar i przymocowana do niego skrzynka pompy oleju (przód - z prawej).

Głównym elementem nośnym prowadnicy była rama spawana z profili stalowych, spoczywająca na dwóch zestawach kołowych, resorowanych resorami półeliptycznymi. Wewnątrz ramy był ruchomy dźwigar podtrzymujący płytę podłogową pojazdu, zawieszony zawiasowo na tylnej krawędzi ramy i podnoszony przez mechanizm hydrauliczny. Do przedniej unoszonej części dźwigara był przymocowany dźwig olejowy, który podnosił dźwigar za pośrednictwem kół zębatych i łańcuchów. Podczas jazdy po szynach dźwigar był częściowo uniesiony, przejmując część masy pojazdu i zapewniając odpowiedni nacisk kół prowadnicy na szyny. Kiedy drezyna była holowana przez inny pojazd szynowy lub drugą drezynę, tankietka była w całości uniesiona nad torami. Prowadnica miała z przodu dwie rampy wjazdowe, które były utrzymywane ponad szynami przez resory płaskie i mogły być składane do góry (przytrzymywane w tym położeniu łańcuszkami). Mechanizmy prowadnicy obsługiwane były z wnętrza tankietki, bez opuszczania pojazdu, przez niewielką klapę w podłodze za siedzeniem kierowcy (długość × szerokość 15×40 cm), normalnie służącą do zwiększania przepływu powietrza do chłodnicy silnika.

Przez otwór w podłodze załoga obsługiwała ręczną pompę oleju przymocowaną do dźwigara oraz dźwignię hamulca. Pompa miała jedną dźwignię do pompowania oleju, a drugą do spuszczania. Na dźwigni do spuszczania oleju było też cięgło do zwalniania zapadki, która uniemożliwiała samoczynne opadnięcie dźwigara. Dźwignia hamulca była wyjmowana i przewożona w czołgu. Dla zabezpieczenia czołgu przed przesuwaniem się, był on zablokowany na dźwigarze za pomocą klina, opierającego się o krawędź otworu w podłodze. Czołg ponadto opierał się z tyłu o zderzak prowadnicy. Załoga czołgu mogła zjechać z prowadnicy w ciągu minuty - półtorej. W celu zjazdu, załoga blokowała hamulec, działający na tylne koła prowadnicy, po czym wyjmowała dźwignię hamulca i klin (połączony z nią łańcuszkiem). Po odblokowaniu zapadki, należało opuścić dźwigar za pomocą pompy i zjechać z zahamowanej prowadnicy. Wjazd z powrotem na prowadnicę i podniesienie podwozia zajmowały około dwóch minut. W tym celu kierowca tankietki musiał najpierw tyłem wjechać na prowadnicę, w czym pomagały mu jej wyprofilowane boczne blachy. Następnie montowano klin i dźwignię hamulca, po czym pompowano dźwigiem olejowym w celu częściowego lub całkowitego uniesienia dźwigara.

Wadą drezyny była niewielka prędkość jazdy do tyłu – jedynie 5 km/h, na biegu wstecznym tankietki. Jeśli używano pojedynczej drezyny, to w celu zmiany kierunku jazdy należało odwrócić ją na torze, do czego służył osobny podnośnik olejowy. Po zjechaniu tankietki z prowadnicy, umieszczano pod dźwigarem prowadnicy na torach obrotnicę, a na niej podnośnik. Po uniesieniu prowadnicy na podnośniku, obracano ją. W podobny sposób drezyna mogła być też przerzucona na równoległy tor, używając dodatkowych szyn podkładanych pod koła (podobną metodą, jak opisana bardziej szczegółowo przy drezynie Tatra). Prowadnice miały z przodu i tyłu resorowane sprzęgi do łączenia z innymi pojazdami. W przypadku użycia w zespole drezyn, podstawową łączność zapewniały kolorowe lampki wewnątrz tankietki, które podłączano kablem do gniazda prowadnicy (w obudowie pompy).

Uzbrojenie tankietki (i zarazem drezyny) stanowił karabin maszynowy 7,92mm wz. 25 Hotchkiss, zamontowany w jarzmie płycie przedniej kadłuba. Kąt ostrzału w poziomie wynosił jedynie 40° (TK) lub 48° (TKS) w kierunku do przodu, co niewątpliwie stanowiło wadę takiej koncepcji drezyny, która była praktycznie bezbronna przy ataku z boku, do chwili zjazdu. Zapas amunicji: 1800 (TK) lub 2000 nabojów (TKS). Poza tym, tankietki miały zewnętrzny uchwyt, na którym można było zamocować km wz.25 do strzelania przeciwlotniczego, przy stojącym pojeździe. TKS miał go po prawej stronie nadbudówki, a TK-3 - po obu stronach.

Tankietki wyposażone w radiostację wyróżniały się dodatkowymi skrzynkami na amunicję lub narzędzia na błotnikach, z powodu rozmieszczenia aparatury i dodatkowych akumulatorów wewnątrz czołgu. Była to modyfikacja jedynie tankietek używanych jako drezyny, wykonywana siłami warsztatów, stąd konfiguracja wyposażenia poszczególnych pojazdów różniła się. Na ogół też zmieniano umieszczenie uchwytów do strzelania przeciwlotniczego, zwykle przenoszonych z bocznych płyt na tylne skośne płyty nadbudówki. W przypadku tankietki TKS nieco podwyższano przedział akumulatorów po prawej stronie z tyłu tankietki, przez co koło zapasowe przenoszono na lewą stronę. Tankietki z radiostacją posiadały składaną wysoką antenę z bambusowej tyczki na prawym boku nadwozia.

Dane prowadnicy:
Masa prowadnicy: 1,5 t, całego zestawu 4,15 t, długość prowadnicy: 6,3 m, szerokość: 2,15 m, rozstaw osi: 3,855 m, średnica kół: 320 mm. Wysokość z tankietką spoczywającą na szynach była taka, jak tankietki - 1,33 m (od główki szyny).

Podstawowe dane tankietek TK / TKS :
Załoga - 2; masa - 2,43 / 2,6 t; opancerzenie - 6-8 mm / 6-10 mm (góra i dno były cieńsze w obu przypadkach); prędkość maksymalna - 46 / 40 km/h.
napęd: silnik gaźnikowy Ford A, 40 KM (TK) lub Polski Fiat 122AC, 44-46 KM (TKS)
zużycie paliwa - na szynach do 40 l/100 km[10] (inne dane: 25 kg/100 km)

Prędkość maksymalna drezyny TK była tylko nieco niższa, niż tankietki - ale prędkość wstecz była bardzo niska. Dlatego drezyny TK bywały łączone po dwie, w zespoły TK-TK. Jedna tankietka jechała wówczas do przodu, podczas, gdy druga (skierowana do tyłu) była uniesiona. Jednakże częstsze i bardziej efektywne było ich użycie w zespołach TK-R-TK:


Zespół drezyn TK-R-TK

Zespół drezyn TK-R-TK w 1939 przed wojną. ↗

Zazwyczaj pluton drezyn pancernych działał w dwóch zespołach TK-R-TK, na obu końcach pociągu pancernego. Zespół składał się z jednej drezyny R i dwóch drezyn TK (TKS) – z tego jedna tankietka powinna być wyposażona w radiostację. Koncepcja zespołu TK-R-TK pozwalała zniwelować słabsze strony poszczególnych drezyn, tworząc w miarę wszechstronny zespół rozpoznawczy. Rozwiązanie napędu drezyny TK było gorsze w porównaniu z drezyną R, ponieważ gąsienice i układ napędowy tankietki zużywały się podczas jazdy po szynach, podobnie jak podczas normalnej eksploatacji, utrudniona była również jazda do tyłu. Podczas jazdy po szynach zazwyczaj więc drezyna R ciągnęła pozostałe dwie, przyczepione na jej obu końcach (tankietki były uniesione). Z drugiej strony, tankietki znacznie prościej i szybciej zjeżdżały w teren oraz wjeżdżały na prowadnice. Znacznie lepiej także nadawały się do prowadzenia rozpoznania w terenie, do czego czołgi Renault z oczywistych względów zupełnie się nie nadawały. Dlatego najczęściej jedynie tankietki zjeżdżały z prowadnic, a czołgi FT zjeżdżały w teren w razie potrzeby, w celu wsparcia tankietek i innych oddziałów ogniem.

Zespół TK-R-TK. [rys. K. Cieślak(?)][1]

W praktyce dość częste okazało się w 1939 roku używanie tankietek i czołgów z drezyn do walki w terenie. Czasami, niezgodnie z ich podstawowym przeznaczeniem, trzeba było używać je do wsparcia plutonu wypadowego pociągu lub innych oddziałów, przy czym ponosiły one zwykle straty z powodu słabego opancerzenia, w starciu z bronią pancerną lub przeciwpancerną (np. działania drezyn pociągu pancernego nr 55 „Bartosz Głowacki” 14 września 1939 w Żabince). W tankietce podczas osobistego rozpoznania zginął także 2 września dowódca pociągu nr 54.

Czołg FT-17 z drezyny pociągu nr 55 („Bartosz Głowacki”) zniszczony „na ziemi" 14 września 1939. Na pierwszym planie prowadnica drezyny TK (z widocznym łańcuchowym mechanizmem podnoszenia dźwigara). →

Galeria zdjęć drezyn z 1939 roku.


Inne pojazdy szynowe:

Wczesne próby zakupu drezyn

Tajemnicza drezyna pancerna 2. Dywizjonu Pociągów Pancernych, w pierwszej połowie lat 30. Brak jest informacji o tym pojeździe, który zapewne istniał w jednostkowym egzemplarzu i posiadał uzbrojenie w wieży typu Ursus (samochodu pancernego wz.29) - potencjalnie krótkolufowa armata 37 mm wz.18 i 1-2 km-y 7,92 mm.

Dążąc do zapewnienia pociągom pancernym środków rozpoznania, na początku 1920 roku Inspektorat Wojsk Kolejowych zakupił we Francji 10 lekkich drezyn typu Crochat, z zamiarem ich opancerzenia i uzbrojenia. Jedną z nich eksperymentalnie częściowo opancerzono, lecz projekt nie powiódł się. Pomimo jedynie częściowego opancerzenia, testy wykazały, że silnik drezyny o mocy zaledwie 4 KM jest zdecydowanie za słaby. Oryginalne drezyny przekazano wobec tego saperom kolejowym jako lekki środek transportu poza strefą ognia przeciwnika. Szczegóły odnośnie tych drezyn, ich wygląd i dalsza służba nie są znane.

Jeszcze przed zamówieniem Tatr, w 1925 zamówiono 9 drezyn z silnikami Renault w spółce akcyjnej „Wagon”, lecz umowę anulowano, gdyż firma nie była w stanie wywiązać się ze zobowiązań.

Kiedy w 1927 negatywnie oceniono sprowadzone właśnie drezyny Tatra, Wojsko Polskie w ramach poszukiwania nowych konstrukcji zakupiło dwie drezyny firmy Austro-Daimler (bez opancerzenia). Napędzane były 4-cylindrowym silnikiem FB o mocy 15 KM. Drezyny te badane były następnie w Szkolnym Dywizjonie Pociągów Pancernych w Jabłonnie w kwietniu-maju 1927 r., lecz zostały zdyskwalifikowane do opancerzenia. Szczegóły odnośnie tych drezyn, ich wygląd i ewentualne dalsze losy nie są znane.

Poza tematyką niniejszej strony pozostają stosowane w Polsce ciężarówki i samochody przystosowane permanentnie do jazdy po szynach przez zamianę kół (najbardziej znane dwie ciężarówki Pierce-Arrow z demobilu, używane w 2. Batalionie Mostów Kolejowych w Legionowie) oraz lekkie lokomotywy spalinowe. Należy jedynie nadmienić, że Wojsko Polskie m.in. zakupiło do obsługi składu amunicji w Palmirach trzy polskie lokomotywy spalinowe konstrukcji Wytwórni Parowozów Zakładów Ostrowieckich z silnikiem Fiat 35 KM (zdjęcie na stronie o pociągu Panzerzug 22).


Prowadnica dla samochodu półgąsienicowego wz.34

Poza pojazdami bojowymi, także niektóre inne pojazdy zostały przystosowane do jazdy po szynach. Jedyny projekt, jaki wszedł do użytku do 1939 roku, to prowadnice szynowe dla ciężarowego samochodu półgąsienicowego wz. 34, do których opracowania przystąpiono już ok. 1934 roku. Dopiero ostatnio zbadano, że powstały przynajmniej dwa różne modele seryjne prowadnicy: wz. 37 i wz. 39[8]. Obejmowały one dwa wózki z małymi kołami kolejowymi: przedni, mocowany za kołami przednimi, i tylny, mocowany za mechanizmem gąsienicowym. Na szynach samochód napędzany był własnymi gąsienicami, podobnie jak tankietka. Mechanizm gąsienicowy mógł być uniesiony za pomocą dźwigu linowo-śrubowego gdy samochód był holowany, np. przy sprzęgnięciu dwóch samochodów tyłem, zalecanym dla jazdy z prędkością maksymalną w obu kierunkach (z takich samych powodów, jak drezyny TK). Prowadnica mogła być zdemontowana i przewożona na skrzyni ładunkowej. Dwa takie samochody powinny być w patrolu naprawczym składu gospodarczego każdego pociągu pancernego. Nie jest jasne, ile prowadnic wyprodukowano i czy wszystkie pociągi pancerne posiadały samochody półgąsienicowe na prowadnicach – tym bardziej, że tuż przed wybuchem wojny, w lipcu 1939 roku zamierzano przekazać samochody wz.34 z pociągów pancernych dla potrzeb utworzenia dywizonu artylerii dla Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej.

Wcześniejsza wersja prowadnicy wz.37 miała mniejsze kółka o średnicy 300 mm i płozy obejmujące przednie koła. Wydaje się, że tylny wózek w tej wersji wymagał stosowania specjalnej skróconej belki wahacza zawieszenia samochodu półgąsienicowego. Druga wersja prowadnicy wz.39 była całkowicie zmieniona, zachowując jedynie samą ideę, i miała większe kółka o średnicy 410 mm. Tylny wózek montowany był w niej bardziej z tyłu ramy samochodu, który mógł mieć dzięki temu standardowy wahacz zawieszenia. Masa prowadnicy wz. 37 wynosiła 850 kg, z tego części o masie 450 kg były odejmowane. Masa całego zestawu wynosiła do 5000 kg, w tym samochód 3400 kg i ładunek 750 kg.

Dwa samochody półgąsienicowe wz.34 przystosowane do jazdy po szynach, prawdopodobnie na prototypowych prowadnicach wz.37, sprzęgnięte razem dla jazdy dwukierunkowej. Samochód po prawej ma uniesiony mechanizm gąsienicowy. Widoczne specjalne krótkie belki zawieszenia (zdjęcie z lat 1934-35).
Porzucony w 1939 zespół wydzielony drezyn z 1. Dywizjonu Pociągów Pancernych – na pierwszym planie samochód półgąsienicowy wz.34, najprawdopodobniej na prowadnicy szynowej wz. 39 (warto porównać wielkość kółek). Więcej zdjęć zespołu i bliższy opis w galerii. To samo zdjęcie z nieco szerszą sceną tutaj.

Niezrealizowane projekty i prototypy

W Polsce skonstruowano także kilka dalszych wojskowych pojazdów szynowych, przede wszystkim podwozie szynowe dla ciągnika gąsienicowego C7P, na wzór podwozia dla czołgu FT. W założeniu ciągniki na szynach miały służyć m.in. do przetaczania taboru kolejowego i holowania wagonów ze sprzętem do naprawy torów w oddziałach saperów kolejowych. Projekt wykonano w biurze konstrukcyjnym Zakładów H. Cegielskiego w Poznaniu na podstawie wytycznych i szkicu inż. M. Bekkera z Biura Badań Technicznych Broni Pancernej (BBT Br.Panc.). Próby rozpoczęto w lipcu 1936. Zamierzano w 1939 zamówić partię 16 podwozi dla nowo tworzonych kompanii drogowo-kolejowych, lecz przypuszczalnie podwozie szynowe pozostało jedynie prototypem, a saperzy kolejowi otrzymali przed wojną jedynie nieliczne ciągniki C7P. Podwozie to testowano także z czołgiem 7TP (dwuwieżowym). Ciągnik na podwoziu szynowym (lub czołg, taki sam pod względem mechanicznym) mógł ciągnąć wagony o masie do 60 t.

Podwozie szynowe miało podobną konstrukcję do drezyny R (napęd przenoszony od silnika ciągnika na koła podwozia). Masa podwozia: 6940 kg, masa z ciągnikiem: 15.500 kg, prędkość zestawu - 55 km/h.


C7P wjeżdżający na podwozie szynowe.
Ciągnik C7P nr 8393 wjeżdżający na podwozie szynowe. Zwraca uwagę kratownicowy zgarniacz, niestosowany w innych polskich pojazdach szynowych.
7TP na podwoziu szynowym.
Puste podwozie szynowe oraz z prototypem dwuwieżowego czołgu 7TP nr 1596
Ciągnik C2P testowany z prowadnicą szynową. [9]

Dalsze projekty Biura to prowadnica szynowa dla ciągnika C2P, preferowanego przez saperów kolejowych. Mimo pokrewnej konstrukcji ciągnika do tankietek, miała ona całkowicie odmienną konstrukcję, niż wszystkie projekty omawiane wyżej. Do ciągnika mocowano z przodu i tyłu specjalne ramy, z którymi mógł poruszać się w terenie, i do których w razie jazdy po szynach mocowano czterokołowe składane wózki z małymi kółkami. Ciągnik jechał po szynach na własnych gąsienicach. Próby tej konstrukcji prowadzono od 1938 roku, z dobrym skutkiem.

W latach 1935-36 testowano także prowadnice szynowe dla samochodów osobowych Polski FIAT PF-508/III i PF-518. W 1937 opracowano prowadnicę szynową dla lekkiej ciężarówki 1,2t PF-618. Miała być ona produkowana seryjnie, ale prawdopodobnie żadne nie zostały wyprodukowane. Nietypowym projektem była prowadnica szynowa dla motocykla Sokół 600 RT, testowana z wynikiem dobrym, składająca się z ramy z czterema kółkami, pośrodku której mógł być transportowany na siedzeniu żołnierz, a motocykl jechał po jednej szynie. Taka sama była prowadnica na dwa ...rowery.


Drezyna wz.30 - rys. Jan Vanek

Kiedy okazało się, że drezyna Tatra nie spełnia oczekiwań, konstruktorzy z Biura Konstrukcyjnego Broni Pancernych Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii zaprojektowali całkowicie nową drezynę torowo-terenową, z przewidywanym oznaczeniem wz. 30. Projekt zakładał zdwojony napęd, w postaci kół do jazdy po szynach oraz mechanizmu gąsienicowego, wzorowany na angielskich eksperymentalnych konstrukcjach. W czasie jazdy po szynach mechanizm gąsieniowy był uniesiony. Zmiana trakcji dokonywana była z wnętrza pojazdu, bez opuszczania go. Pojazd miał otrzymać wieżę z uzbrojeniem adaptowaną z samochodu pancernego wz. 29 (krótkolufowa armata 37 mm wz.18 i 1 lub 2 karabiny maszynowe 7,92 mm) oraz opancerzenie do 12 mm grubości. Przewidywano, że pojazd o masie 7,5t, napędzany silnikiem diesla Saurer o mocy 84 KM, osiągnie prędkość 65 km/h na szynach i do 36 km/h na gąsienicach. Podwozie gąsienicowe było podobne do czołgu Vickers E. Prototyp drezyny nie został zbudowany z powodu przewidywanej bardzo wysokiej ceny (360.000 zł) i znacznego skomplikowania konstrukcji. Warto dodać, że bardzo podobny podwójny napęd zastosowali Japończycy w drezynie pancernej Typ 98 So-Ki, wyprodukowanej w niewielkiej serii; podobne projekty opracowywali też Niemcy na bazie czołgu PzKpfw III.

Rekonstrukcja drezyny wz.30 w położeniu do jazdy po gruncie i po torach. Rys. J. Vanek - [6]


Zobaczcie też:
- zdjęcie radzieckiej drezyny pancernej DTR w składzie niemieckiego pociągu Panzerzug 10b.
- poniemiecką drezynę pancerną Steyr Służby Ochrony Kolei.


Modele

Modele polskich drezyn pancernych (modele drezyny Tatra opisane są na stronie jej poświęconej):

1/72:
- Armo (72062) - drezyna TK - polski model żywiczny, bez tankietki. Uwaga: dźwigar (zwykle niewidoczny) nie odpowiada modelowi seryjnemu
- Armo (72063) - drezyna TK - polski model żywiczny jak wyżej z modelem plastikowym tankietki TKS firmy ESO (2005)
- Armo (72126) - "drezyna FT" - polski model żywiczny podwozia drezyny R, bez czołgu

1/35:
- Jadar 5 Star Models 35013 - drezyna R - polski model żywiczny podwozia drezyny R, bez czołgu (galeria zewnętrzna).
- Jadar 5 Star Models 35014 - drezyna TKS - polski żywiczny model prowadnicy z plastikowym modelem tankietki TKS firmy RPM. Uwaga: dźwigar (zwykle niewidoczny) nie odpowiada modelowi seryjnemu (galeria zewnętrzna)



Uwagi:
1. Japoński samochód pancerny-drezyna Typ 91 So-Mo, znany powszechie, chociaż błędnie, jako "Sumida". Miał on koła do jazdy po szynach, z zakładanymi w ciągu dwóch minut obręczami do jazdy po gruncie.
2. R. Szubański podaje, że cały pluton drezyn R i TK pociągu nr 13 został odkomenderowany do obrony Tczewa, a pociąg otrzymał dwie drezyny Tatra, jednakże dowódca pociągu w swojej relacji stwierdził, że tankietki zostały skierowane do obrony Tczewa, a pociąg otrzymał dwie drezyny R i dwie Tatry. Mimo to, czołgi R znalazły się w zespole drezyn powracającym z Tczewa.
3. Według J. Magnuskiego, w Polsce opracowano i wyprodukowano 6 sztuk wież z działkiem i karabinem maszynowym dla czołgów FT przebudowanych z czołgów łączności Renault TSF. Wiadomo, że w 1934 roku powstał prototyp wieży ze sprzężonym działkiem 37 mm i km-em i zamierzano zamówić 6 sztuk, lecz nie jest jasne, czy je zbudowano i jakieś czołgi zostały w nie faktycznie wyposażone. Brak jest w każdym razie znanych zdjęć czołgów z takimi wieżami. Niewątpliwie względy finansowe powstrzymywały przed modernizacją czołgów FT-17, lecz wyposażenie drezyn w takie wieże należałoby ocenić jako szczególnie pożądane. Należy wspomnieć, że w ZSRR zdołano montować dodatkowy karabin maszynowy w bocznej ścianie wieży lokalnych kopii FT-17.


Główne źródła:
1. Janusz Magnuski, "Pociąg pancerny 'Śmiały' w trzech wojnach"; Pelta; Warszawa 1996
2. Janusz Magnuski, "Drezyna pancerna Tatra"; Nowa Technika Wojskowa 1/98
3. Janusz Magnuski, "Czołgi Renault w Wojsku Polskim, cz.I"; Nowa Technika Wojskowa 8/97
4. Jan Tarczyński, K. Barbarski, A. Jońca, "Pojazdy w Wojsku Polskim - Polish Army Vehicles - 1918-1939"; Ajaks; Pruszków 1995.
5. Paul Malmassari, "Les Trains Blindes 1826 - 1989"; Heimdal Editions, 1989
6. Pavel Lasek, Jan Vanek, "Obrnena drezina Tatra T18", Corona, 2002
7. Michał Malec, "Sprzęt towarzyszący czołgów rozpoznawczych", Militaria i Fakty nr 33 (2/2006)
8. Jędrzej Korbal: "Ciągnik C4P i samochód terenowy wz.34 oraz wyposażenie", Wielki Leksykon Uzbrojenia - wydanie specjalne 2/2018, Warszawa: Edipresse Polska 2018
9. Jędrzej Korbal: "Ciągnik C2P i wyposażenie", Wielki Leksykon Uzbrojenia - wydanie specjalne 1/2018, Warszawa: Edipresse Polska 2018
10. "Regulamin broni pancernej. Opis i wskazówki obsługi pociągu pancernego. Projekt", Warszawa 1938
11. Kamil Stepan, Mirosław Zientarzewski, "Renault FT w Wojsku Polskim (1919-1939)", Warszawa 2017.


Aktualizacje:
- 02. 04. 2019 - drobne uzupełnienia odnośnie drezyny R i samochodu wz.34
- 14. 03. 2019 - ulepszenia, uzupełnione informacje o innych pojazdach szynowych
- 29. 06. 2018 - drobne ulepszenia
- 18. 09. 2012 - ulepszenia, dodane zdjęcia FT-17 i strona galerii
- 15. 11. 2011 - drobne ulepszenia
- 01. 11. 2011 - zasadnicza modernizacja i poszerzenie strony
- 17. 02. 2005 - Tatra i sekcja "Modele"

Nasze podziękowania dla Adama Jońcy, Krzysztofa Kuryłowicza i Bogusława Bobla.



[ Strona główna PIBWL ] [ Polska broń pancerna ] [ pociągi pancerne ] [ Artyleria ] [ Steel Panthers ]

Mile widziane komentarze, poprawki, uzupełnienia, a zwłaszcza zdjęcia - piszcie!

Wszystkie zdjęcia i rysunki pozostają własnością ich właścicieli, publikowane są jedynie w celach edukacyjnych. Prawa do tekstu zastrzeżone - © Michał Derela.