 |
Strona główna » Polska broń pancerna » samochody pancerne » wz. 29 – Artyleria – Steel Panthers – ostatnie zmiany | 
| |
| © Michał Derela, 1998 | Aktualizacja: 16. 8. 2024 | ||
|
Strona główna » Polska broń pancerna » samochody pancerne » wz. 29 – Artyleria – Steel Panthers – ostatnie zmiany |
| |
| © Michał Derela, 1998 | Aktualizacja: 16. 8. 2024 | ||
|
 |
Samochód pancerny wzór 29, popularnie znany jako Ursus, stanowił mniej liczny, cięższy typ polskiego samochodu pancernego używanego w 1939 roku. Znajdował się na wyposażeniu tylko jednego dywizjonu pancernego na dziesięć wyposażonych w lekkie samochody pancerne wzór 34 – 11. Dywizjonu Pancernego wchodzącego w skład Mazowieckiej Brygady Kawalerii. Pomimo, że samochody te były przestarzałe, ich garstka okazała się zaskakująco skuteczna w boju, walcząc między innymi z bronią pancerną nieprzyjaciela i zadając mu straty na szlaku walk odwrotowych.
Informujemy, że część tekstu z poprzedniej wersji naszej strony została użyta w książce: Jacek Haber, ''Samochody pancerne wz. 28, wz. 29 i wz. 34'' z serii "Wielki Leksykon Uzbrojenia Wrzesień 1939" nr 16 (Warszawa: Edipresse Polska 2013), o czym informacja przez niedopatrzenie nie znalazła się w książce.
Uwaga: linki bez podkreślenia prowadzą do Wikipedii.
Na początku 1929 roku, Sztab Główny Wojska Polskiego, po niezadowalających doświadczeniach z nowo wprowadzonymi półgąsienicowymi samochodami pancernymi wz. 28, zlecił zaprojektowanie nowego samochodu pancernego dla współdziałania z jednostkami kawalerii. Zadania tego podjął się zespół Biura Konstrukcyjnego Broni Pancernych Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii (BK Br.Panc. WIBI) pod kierownictwem por. inż. Rudolfa Gundlacha (poźniejszego wynalazcy peryskopu odwracalnego).
 |
| Prototyp samochodu pancernego wz. 29 w pierwszej postaci z niezaakceptowanym modelem wieży z jarzmami obu karabinów maszynowych po przeciwległej stronie działka. Widać też braki luków obserwacyjnych i mniejsze boczne klapy silnika. Samochód ma stary czterokolorowy wzór kamuflażu (z lat 1928-32) i opony ciężarówki. |
 |
| Modelowy samochód pancerny wz. 29 po ulepszeniach. Widoczne półmasywowe koła Overman i obecny tylko na tym egzemplarzu znak firmowy CWS. Zwraca uwagę jednolity kamuflaż i pierwotne umieszczenie karabinu maszynowego. |
 |
| Samochód nr 6753 we wczesnej postaci, na kołach Overman, z pierwotnym rozmieszczeniem ubrojenia w wieży i dodatkowo zamontowanym górnym km-em. |
Na projekt samochodu wpłynęły m.in. rozwiązania samochodów pancernych z I wojny światowej: angielsko-rosyjskiego Austina (stanowisko drugiego kierowcy do jazdy do tyłu) oraz francuskiego White AM (wieża z dwoma broniami – działkiem i karabinem maszynowym, rozmieszczonymi naprzeciw siebie). W celu uproszczenia konstrukcji i eksploatacji, zdecydowano zbudować nowy samochód pancerny na podwoziu jedynej ciężarówki wytwarzanej w tym czasie w kraju – Ursus A, produkowanej od 1928 roku w Zakładach Mechanicznych Ursus S.A. na licencji włoskiego 1,5-tonowego samochodu SPA 25C. W toku rozwoju jej ładowność w Polsce zwiększono do 2 ton, a później 2,5 ton. Podwozie dla samochodu pancernego zostało poddane jedynie ograniczonym modyfikacjom: przede wszystkim skrócono ramę za osią tylną, a po próbach prototypu dodatkowo wzmocniono oś i resory z przodu. Koniecznym wymogiem stawianym przez wojsko było wyposażenie samochodu w tylne stanowisko kierowcy, dla umożliwienia szybkiego wycofywania spod ognia (a w założeniach także do ataku tyłem naprzód). Załogę stanowiły cztery osoby, w tym dwóch kierowców.
Prototyp samochodu pancernego, o numerze 6477, zbudowany ze zwykłej stali kotłowej, był gotowy już 10 marca 1929 roku[8]. Miał taką samą bryłę nadwozia, jak późniejsze samochody seryjne, lecz różnił się głównie rozmieszczeniem broni w wieży naprzeciwko siebie oraz niżej umieszczonym tylnym karabinem maszynowym, z którego strzelano początkowo leżąc. Od 11 czerwca 1929 roku prowadzono próby strzelania z samochodu, a w dniach 28 czerwca – 10 lipca rajd próbny na trasie Warszawa – Zakopane (ok. 1000 km)[8]. W wyniku prób wprowadzono ulepszenia, przede wszystkim polegające na umieszczeniu broni w wieży nie w jednej linii, podwyższeniu stanowiska tylnego karabinu maszynowego, dodaniu okienek obserwacyjnych w przedniej ścianie kadłuba po lewej i w lewej ścianie z tyłu, oraz powiększeniu bocznych luków obsługowych silnika. Zapewne przyczyną rozmieszczenia broni w wieży pod kątem względem siebie było to, że nie można było zamontować dwóch karabinów maszynowych w pierwotnym układzie naraz (jeden nad drugim). Już poprawiony prototyp został odebrany 10 października 1929 roku, po czym w tym samym miesiącu wziął udział w manewrach w rejonie Rawy Ruskiej[8]. Wykazały one, że samochód spełnia wymagania i został on zaakceptowany, po czym wojsko jeszcze nakazało dalsze drobne poprawki, a prototyp stał się wozem modelowym do produkcji. Samochód został przyjęty na uzbrojenie jako samochód pancerny wzór 1929 (wz. 29); w protokołach odbioru wojskowego określony dodatkowo jako „marki Ursus”. Według niektórych publikacji, potocznie określany bywał jako: „cewues” (CWS), lecz brak jest znanego potwierdzenia stosowania tej nazwy, natomiast powszechnie znany był jako „Ursus”; określany też w dokumentach skrótem: samochód pancerny U.
Testy prototypu wykazały, że pomimo zalet takich jak silne uzbrojenie, wystarczający i dobrze ukształtowany pancerz, oraz stanowisko tylnego kierowcy poprawiające manewrowość, samochód miał istotne wady. Były nimi przede wszystkim: niska prędkość, zwłaszcza do tyłu, słaba zwrotność oraz zupełny brak możliwości poruszania się w terenie. Zastosowany silnik stanowił starą konstrukcję sprzed I wojny światowej, o małej mocy (35 KM). Użycie seryjnego podwozia wraz z silnikiem i układem przeniesienia napędu ciężarówki zmniejszało koszt rozwoju i produkcji, a brak napędu na obie osie cechował większość samochodów pancernych tego okresu, lecz konsekwencją tego był brak własności terenowych, który zawężał użycie samochodu do dróg. Co więcej, doświadczenia z manewrów wykazały, że jesienią i wiosną, gdy drogi gruntowe zamieniały się w błoto, samochody mogły tylko poruszać się po szosach; problemem były nawet drogi polne o dużych pochyłościach. Zwracano uwagę, że samochód stanowił też dość duży cel – chociaż należy zastrzec, że jego sylwetka nie była większa od innych średnich lub ciężkich samochodów pancernych tego okresu. Na skutek wysoko położonej ramy podwozia, wewnątrz nie było jednak wiele miejsca (wysokość przedziału załogi wynosiła do ok. 1,1 m).
Z powodu stwierdzonych niedostatków zamówiono 20 marca 1930 roku opancerzenie tylko 10 samochodów seryjnych, dla jednej kompanii. Samochody budowano na podwoziach ciężarówek Ursusa dostarczanych przez wojsko w Państwowej Wytwórni Samochodów koncernu PZInż w Warszawie (przejętych w 1928 roku Centralnych Warsztatach Samochodowych, których markę: CWS zakłady PZInż zachowały do początku lat 30). Płyty pancerne dostarczała Huta Bismarcka (późniejsza Huta Batory) w Hajdukach Wielkich (obecnie w Chorzowie). Samochody przekazano wojsku w trzech partiach między grudniem 1930 a lutym 1931 roku. Starsze publikacje podawały błędny zaniżony koszt samochodu 36.000 zł bez uzbrojenia, jednakże z dokumentów wynika cena 76.450 zł za samo opancerzenie i montaż samochodu w PZInż (bez podwozia z silnikiem, uzbrojenia i peryskopów dostarczanych przez wojsko)[7]. Koszt podwozia wynosił natomiast ok. 17.000 zł[7]. Samochód bez uzbrojenia i peryskopów kosztował więc ok. 93.450 zł (ekwiwalent 10.500$ lub 2158£). Początkowo samochody były nieuzbrojone, gdyż 10 kompletów jarzm do broni odebrano dopiero 14 kwietnia 1932 roku i zamontowano po tej dacie (samochód modelowy miał prototypowe żeliwne jarzma). Należy zaznaczyć, że niektóre starsze publikacje podawały, że zbudowano 13 samochodów seryjnych[4]. Dopiero autorzy najnowszych opracowań: Michał Kuchciak i Radosław Mazur dotarli niezależnie do dokumentów potwierdzających zamówienie i odbiór tylko 10 samochodów seryjnych, wraz z ich numerami rejestracyjnymi, noszonymi do 1937 roku: 6571, 6590, 6604, 6608, 6628, 6753, 6754, 6755, 6798, 6769[7,8]. Jedenastym samochodem był prototyp o numerze 6477, przebudowany z uwzględnieniem poprawek i odebrany przez wojsko 20 maja 1930 roku, lecz nie był on wykonany ze stali pancernej i mógł służyć jedynie do szkolenia. Wojsko planowało budowę przynajmniej 15 samochodów, ale ostatecznie zrezygnowano z dalszych zamówień[7].
 |
| Egzemplarz modelowy samochodu pancernego wz. 29 z pierwotnym mocowaniem uzbrojenia i wieżą obróconą lekko w prawo – zakładano, że dzięki dużemu zakresowi ruchomości, bronie w położeniu spoczynkowym będą skierowane do przodu i tyłu. Wieża jeszcze nie ma części otworów obserwacyjnych. |
 |
| Samochód seryjny, jeszcze bez jarzm uzbrojenia (do połowy 1932 roku). Dobrze widoczne rozmieszczenie wyposażenia. |
Konstrukcja samochodu wz. 29 była typowa dla średnich samochodów pancernych z lat dwudziestych. Należy przy tym mieć na uwadze, że w chwili jego konstruowania nie było nowoczesnych zagranicznych samochodów pancernych, mogących stanowić szersze odniesienie[uwaga 1]. Mimo to, szczególnie pozytywnie należy ocenić projekt zastosowanego opancerzenia, stawiającego go w czołówce światowych konstrukcji pod względem grubości i kształtu (pochylone proste płyty, o wystarczającej grubości przeciw broni strzeleckiej). Porównując samochód wz. 29 z innymi pojazdami tego okresu, jego silną stroną było także uzbrojenie w krótkolufowe działko 37 mm Puteaux. Mimo, że miało ono ograniczone możliwości zwalczania broni pancernej, nie wszystkie zagraniczne samochody pancerne miały działka, a francuskie pojazdy miały je takiego samego typu. Zarówno uzbrojenie, jak i jego rozmieszczenie wkrótce jednak stało się przestarzałe. Rozmieszczenie broni naprzeciw siebie w owym czasie pozwalało umieścić działko i karabin maszynowy w wieży bez kłopotów z jej wyważeniem, ale wadą było utrudnione strzelanie naprzemienne z obu broni do jednego celu. W odróżnieniu od samochodu White, samochód wzór 29 miał nieco lepsze rozmieszczenie głównych broni w wieży – pod kątem 135° względem siebie, pozwalające na szybszą zmianę używanej broni (w starszych publikacjach opisywano kąt błędnie jako 120°). Użyty ckm piechoty Hotchkissa nie był wprawdzie optymalny dla broni pancernej, lecz nie było innego dostępnego, a był on także używany w konstrukcjach francuskich i w teorii umożliwiał ostrzał długimi seriami. W polskiej wersji wz. 25 jeszcze dodatkowo karabiny te były zawodne. Charakterystycznym i wyróżniającym samochód wz. 29 spośród wszystkich konstrukcji światowych rozwiązaniem było to, że broni w wieży mogło być aż trzy: działko, karabin maszynowy i dodatkowo górny karabin maszynowy. Ten ostatni uważany jest potocznie za przeciwlotniczy, lecz w rzeczywistości nie był postrzegany jako taki, gdyż już podczas badań prototypu stwierdzono, że nie nadaje się do zwalczania samolotów, a może służyć jedynie do ostrzeliwania wyższych pięter budynków podczas walk ulicznych (naprowadzanie tego karabinu na cel było mało efektywne wobec nisko i szybko lecących samolotów, a przy tym celownik lunetkowy był nieodpowiedni do tych celów i nie zapewniał szerokiego kąta obserwacji). Nie stosowano odrębnego trzeciego karabinu maszynowego w górnym jarzmie, a jedynie w razie potrzeby mógł być tam zamontowany karabin z jarzma bocznego.
Oceniając rozmieszczenie broni należy pamiętać, że wieże z działkiem sprzężonym z karabinem maszynowym zastosowano pierwszy raz dopiero w czołgu Vickers Mk. E Typ B z 1930 roku. Stosowano już co prawda w innych konstrukcjach wieże z dwoma osobnymi broniami w przedniej ścianie, np. w radzieckim samochodzie pancernym BA-27, ale należy mieć na uwadze, że radziecki karabin maszynowy DT, rozwinięty z ręcznego karabinu maszynowego, był mniejszy i dwa razy lżejszy. Oceniając projekt z perspektywy czasu, oprócz trudności w naprzemiennym użyciu broni, wydaje się, że praktyczna przydatność tylnego karabinu maszynowego, dla obsługi którego przeznaczono osobnego członka załogi, była sporadyczna – samochód z reguły nawet nie mógł zawrócić na drodze celem ostrzeliwania się przy odwrocie; zresztą dlatego wyposażono go w tylne stanowisko kierowcy. Bardziej użyteczny mógłby być karabin maszynowy z przodu obok kierowcy, lecz nie było możliwości jego zastosowania bez znacznego przekonstruowania samochodu lub zmiany broni, gdyż z uwagi na długość ckm-u Hotchkissa, jego strzelec przeszkadzałby dowódcy w wieżyczce. Przewidywano wprawdzie możliwość ataku samochodu pancernego tyłem naprzód, kiedy mógł ostrzeliwać cel z dwóch km-ów, lecz trudno uznać to za praktyczne, zwłaszcza wobec niskiej prędkości rozwijanej na biegu wstecznym (maksymalnie 17 km/h na krótki czas). Warto jednak zauważyć, że wyłącznie z tyłu karabin maszynowy w kadłubie miała także nowoczesna włoska Autoblinda AB 41, a przednie kadłubowe karabiny maszynowe nie były powszechne w samochodach pancernych.
 |
| Ursus w zmywalnym malowaniu zimowym (ćwiczenia w rejonie Przemyśla – Lwowa, marzec 1934). Tylny karabin maszynowy jest wymontowany. Warto zauważyć stosowanie łańcuchów na kołach. Samochód nosi znaki taktyczne zastępcy dowódcy plutonu. |
Tylne stanowisko kierowcy było dobrym rozwiązaniem, umożliwiającym sprawne wycofanie przy utrudnionym zawracaniu, ale jego zalety ograniczał brak zastosowania przekładni odwracającej (rewersu), która umożliwiałaby jazdę z maksymalną prędkością do tyłu. Postulat zwiększenia prędkości do tyłu był podnoszony już po próbach prototypu i rozpoczęto w BK BrPanc prace nad przekonstruowaniem skrzyni biegów, ale zostały ostatecznie zarzucone, zapewne z uwagi na nieopłacalność[8]. Niewątpliwie użycie niezmodyfikowanej skrzyni biegów przyspieszyło powstanie samochodu i potaniało jego budowę, co było czynnikiem decydującym. Z drugiej strony, użycie tylnego mostu ciężarówki wyposażonego w przekładnię zwalniającą pociągało znacznie niższą prędkość do przodu niż większości konstrukcji zagranicznych, nawet o podobnej niewielkiej mocy silnika (aczkolwiek nie było to wskazywane jako problem w czasie prób prototypu). Przekładnia zwalniająca ewidentnie przy tym nie zapewniała lepszych własności w terenie (chociaż może bez niej ciężki samochód miałby trudności z poruszaniem się...). Postulowana w części obecnych publikacji możliwość modernizacji pojazdów przez wymianę silnika na nowszy, np. Fiat 122 (46 KM)[4], musi być oceniona jako mało realistyczna, biorąc pod uwagę konieczność wymiany całego układu przeniesienia napędu i ingerencji w konstrukcję podwozia, przy marginalnym znaczeniu wyprodukowanych samochodów dla polskich Broni Pancernych i niewielkim wzroście osiągów (na świecie modernizacje tego typu były wykonywane głównie przez posadowienie nadwozia na nowym podwoziu, w razie zużycia, jak np. w samochodzie White-Laffly AM 50). W każdym razie, brak jest informacji o jakichkolwiek rozpatrywanych projektach modernizacji samochodów w czasie ich służby.
Możliwość prowadzenia rozpoznania ograniczał brak radiostacji – jej zastosowanie wymagałoby uprzedniego rozwiązania problemu skutecznego ekranowania instalacji elektrycznej silnika, chociaż w 1931 roku prowadzono próby radiostacji RKD na jednym wozie. Jej zasięg wynosił 20 km dla telegrafii i 4 km dla fonii. Brak radiostacji przedstawiany jest obecnie jako wada samochodu, jednakże należy pamiętać, że na początku lat 30. samochody pancerne wyposażone w radiostację były nielicznymi wyjątkami, a upowszechniły się one dopiero od połowy tej dekady, i to początkowo na pojedynczych pojazdach w plutonie (także w armii niemieckiej). Teoretycznie można rozważać celowość wyposażenia pod koniec lat 30. kilku samochodów w radiostacje, którą mógłby obsługiwać czwarty członek załogi, jednakże produkcja radiostacji N2/C była z trudem wystarczająca nawet na potrzeby czołgów.
Wszystko to powodowało, że o ile w czasie projektowania samochód odpowiadał światowym standardom, to nie można było nazwać go nowoczesnym już w chwili wejścia do służby. Mimo to, pozostawał wartościowym wozem bojowym w 1939 roku. Interesujące może być jednak porównanie Ursusa powstałego przez adaptację ciężarówki ze specjalnej budowy czechosłowackim samochodem Škoda OA vz. 27 z tego okresu, który był cięższy, miał cieńszy pancerz o skomplikowanym kształcie, nie posiadał działka, pomimo zaawansowanego układu napędowego dysponował efektywnie napędem tylko na tylne koła w każdym z kierunków jazdy i nie był szybszy w jeździe do przodu, a przy tym był ponad dwa razy droższy[uwaga 1]. Już w pierwszej połowie lat 30. konstruowano jednak lepiej uzbrojone (w armaty przeciwpancerne lub działka automatyczne) i lepiej poruszające się w terenie samochody pancerne, z mocniejszymi silnikami lub także napędem 6x4. Od połowy dekady pojawiły się natomiast prawdziwe terenowe samochody pancerne z napędem na wszystkie koła, chociaż sam napęd tego rodzaju był znany już wcześniej (np. samochody Jeffery). Należy zaznaczyć, że z uwagi na pośrednią masę i uzbrojenie, nie jest uzasadnione nazywanie w publikacjach samochodu wz. 29 ciężkim samochodem pancernym, a przed wojną nie stosowano w Polsce takiego rozróżnienia. Bywał on natomiast określany jako drogowy samochód pancerny.
 |
| Samochód propagandowy Ursus z 5 Batalionu Pancernego |
 |
| Projektowany samochód pancerny wz. 31 (rekonstrukcja: J. Magnuski) |
Przez kilka dekad po wojnie tajemniczą konstrukcją był samochód propagandowy na bazie Ursusa, znany z kilku fotografii. W starszych publikacjach, aż do początku XXI wieku spekulowano, że był to samochód pancerny proponowany dla policji, być może przebudowany z prototypu samochodu pancernego wz. 29. Obecnie wiadomo już, że był to wojskowy samochód propagandowy z głośnikiem w wieży, zbudowany na zwykłym dłuższym podwoziu ciężarówki i jedynie upodobniony do samochodu pancernego. Samochód taki miał służyć jako „orkiestra dla oddziałów pancerno-motorowych”, zapewniając oprawę muzyczną dla uroczystości wojskowych z udziałem publiczności, a także umożliwiając transmitowanie muzyki z radia lub przemówień. Na jednym zdjęciu nazwany był „samograjem”. Wyposażony był w nadwozie przypominające samochód pancerny wz. 29, wykonane ze zwykłej blachy, ewentualnie z dykty, jak sugeruje przedwojenny artykuł o samochodzie tego rodzaju skonstruowanym w 1935 roku w 3 Batalionie Pancernym w Warszawie (nie wiadomo, czy tym samym). Istniały dwa takie samochody, z tego jeden o numerze 6814, gdyż znane są zdjęcia dwóch różniących się pojazdów. Mniej prawdopodobne wydaje się, żeby był to jeden przebudowany samochód, zwłaszcza, że samochód bez widocznego numeru używany był w II połowie lat 30. w 5 Batalionie Pancernym w Krakowie (więcej zdjęć w II części).
Prace projektowe nad następcą samochodu pancernego wz. 29 na podwoziu Saurer 6x4, przewidywanym do produkcji w Polsce, zostały zarzucone. Projekt wstępny, znany pod oznaczeniem: samochód pancerny wz. 31, opracowano w BK Br.Panc. WIBI w latach 1930-31. Jako napęd przewidywano silnik Saurer: benzynowy o mocy 100 KM lub diesla o mocy 84 KM (BLD, stanowiący punkt wyjścia do silnika czołgu 7TP). Dysponując większą prędkością i nieco lepszymi zdolnościami jazdy w terenie, samochód ten miał jednak jeszcze większą sylwetkę oraz miał otrzymać to samo przestarzałe uzbrojenie, przy znacznie wyższej cenie, szacowanej na 160 000 zł (w tym podwozie 61 000 zł). Masa bojowa była szacowana na 7800 kg, długość miała wynosić 7 m z karabinem maszynowym.
Można zauważyć, że samochód miałby podobną sylwetkę do niemieckich SdKfz 231 (6-Rad), lecz z nieproporcjonalnie długą maską i dużym rozstawem osi. Taki rozstaw osi niewątpliwie utrudniałby bardzo jazdę terenową, a proponowane silniki trudno uznać za optymalne z powodu bardzo dużej masy (800–1000 kg – tak samo zresztą w czołgu 7TP). Być może w toku dalszego rozwoju podwozie, wzięte z ciężkiej długiej ciężarówki, zostałoby skrócone. Także zresztą samochody pancerne w układzie 6x4, jak SdKfz 231, nie były uważane za pojazdy terenowe i miały jedynie ograniczone możliwości jazdy w lżejszym terenie. W razie przyszłego zastosowania wieży z uzbrojeniem zunifikowanym z czołgiem 7TP, powstałby pojazd podobny do szwedzkich samochodów Landsverk, używanych m.in. przez Holandię; można też było zastosować wieżę z działkiem 20 mm opracowaną dla czołgu 4TP. Projekt ten jednak trudno uznać za perspektywiczny pojazd dla Wojska Polskiego pod kątem koszt/efekt, a szanse na wartościowe uzbrojenie miałby dopiero pod sam koniec lat 30. Finalny koszt takiego samochodu byłby zapewne niewiele mniejszy od czołgu 7TP.
 |
| Lokomotywa Ti3-2 pociągu nr 51 „Pierwszy Marszałek”, z wieżyczką obserwacyjną wz. 29. Widoczne drzwiczki zamiast jarzm uniwersalnych i dodatkowa pionowa szczelina. |
Należy wspomnieć, że większą karierę zrobiła wieża zaprojektowana wraz z samochodem wz. 29, nazwana wieżyczką pancerną obrotową wz. 29, a potocznie wieżą typu Ursus (chociaż zakłady Ursus nie miały z wieżą nic wspólnego). Takie wieżyczki w oryginalnej postaci ze ściętą skośnie górną płytą, lecz nieuzbrojone, używane były na trzech lokomotywach pancernych serii Ti3 polskich pociągów pancernych jako wieżyczki obserwacyjne dowódcy (pociągi 2 Dywizjonu Pociągów Pancernych z Niepołomic: nr 51 „Pierwszy Marszałek”, nr 52 „Piłsudczyk” i nr 53 „Śmiały”). Wszystkie trzy jarzma broni zastąpiono w nich przez zamykane dwuskrzydłowymi drzwiczkami okrągłe otwory obserwacyjne, ponadto wykonano co najmniej jeden duży prostokątny zasuwany otwór w ściance bocznej. Według ustaleń z 1937 roku, wieżyczki te miały być wyposażone w dwa przyrządy obserwacyjne, w tym przynajmniej jeden sprzężony z podziałkę kierunkową, do kierowania ogniem artylerii. Postulowano też możliwość zamontowania w nich ręcznego karabinu maszynowego przewożonego w przedziale dowodzenia, lecz nie jest jasne, czy to wykonano. Wieżyczka taka została użyta również na prototypowej opancerzonej lokomotywie spalinowej i prototypowej drezynie pancernej. Przewidywano też zastosowanie uzbrojonych wież na 9 zmodyfikowanych drezynach pancernych Tatra, ale nie doszło do ich budowy. W publikacjach można znaleźć twierdzenie, że wieże użyte na pociągów pancernych pochodziły z anulowanego zamówienia na samochody pancerne. Jest to wysoce prawdopodobne, z uwagi na taką samą konstrukcję wież jak w samochodach pancernych, pomimo braku potrzeby mocowania broni, ale na razie nie odkryto na ten temat dokumentów, a zamówienie na samochody pancerne obejmowało 10 kompletów pancerzy wraz z wieżami. Być może miało miejsce kolejne zamówienie na pancerz dla pięciu samochodów, częściowo anulowane w zakresie kadłubów.
W zmodyfikowane wieże tego projektu, specjalnie budowane, nazywane oficjalnie w dokumentach wieżami typu Ursus, zostały uzbrojone na początku lat 30. także polskie okręty Flotylli Rzecznej: ciężki kuter uzbrojony ORP „Nieuchwytny”, trzy kanonierki typu Z i dziewięć przebudowanych lekkich kutrów uzbrojonych KU 16–19 i 25–29 (wbrew większości publikacji, nie były w nie natomiast wyposażone trałowce rzeczne T 1 – T 3, które miały stałą wieżyczkę). Wieże dla Flotylli Rzecznej nie miały w ogóle ściętego dachu ani jarzm kulistych broni, a uzbrojone były w działko 37 mm wz. SA w wyżej umieszczonym kardanowym jarzmie prostokątnym. W płycie sąsiadującej po lewej stronie z płytą czołową z działkiem miały pionową zasuwaną strzelnicę dla karabinu maszynowego 7,92 mm Maxim wz. 08, mogącego powadzić ogień przeciwlotniczy dzięki dużemu kątowi podniesienia lufy (kwestię wież Ursus Flotylli Rzecznej zbadał po raz pierwszy dokładniej w 2020 Maciej Tomaszewski).
| Pluton samochodów wz. 29 z Bydgoszczy w 1935 roku. Wczesny wzór kamuflażu („japoński”). Wóz dowódcy plutonu ma numer 6628. Trójkątne tarcze z przodu oznaczają drugi pluton, z pionową belką dla wozu dowódcy. |
|
Użycie |
|
| Samochód wz. 29 numer 6604, lata 1932–34. Samochód ma jednolite malowanie i opony Overman. |
|
| Samochody wz. 29 na defiladzie w Warszawie 5 sierpnia 1934. Dobrze widocza rura wydechowa. Więcej zdjęć w galerii. |
|
| Samochód wz. 29 pod koniec lat 30. w późnym kamuflażu (wóz modelowy, ze znaczkiem CWS). |
 |
| Samochód pancerny wz. 29 na defiladzie w Warszawie 11 listopada 1936. |
1939 rok: |
|---|
|
| Najlepiej znany Ursus zniszczony 12 września 1939 roku na północ od Seroczyna (mylnie uważany za samochód utracony 3 września pod Chojnowem). Więcej jego zdjęć w galerii. |
|
| Ursus zniszczony 12 września 1939 w Seroczynie, pod nieistniejącym obecnie zajazdem w centrum wsi. [zdjęcie z kolekcji Damiana Lewandowskiego] |
|
| Porzucony Ursus, prawdopodobnie 16 września w Rudce (obecnie Zwierzyniec). Warto zauważyć, że na tylnej osi ma nadal opony Overman. |
|
| Porzucony Ursus w Rudce (obecnie Zwierzyniec). |
W latach 30. polska broń pancerna usamodzielniła się jako rodzaj broni, a pododdziały pancerne były kilkakrotnie reorganizowane. Pierwszy pluton trzech Ursusów został przydzielony w 1931 roku do Doświadczalnej Grupy Pancerno-Motorowej w Modlinie, z którym los samochodów pancernych wz. 29 został związany aż do wybuchu wojny. Dalsze Ursusy miały wejść na uzbrojenie 4 Szwadronu Samochodów Pancernych we Lwowie, lecz nie doszło do tego z uwagi na jego likwidację, i szwadron ośmiu samochodów, dowodzony przez kpt. Józefa Zasadniego, trafił do 2 Dywizjonu Samochodów Pancernych w Żurawicy koło Przemyśla[uwaga 2]. Od 1 września 1931 roku stanowiły szwadron samochodów pancernych drogowych nowo utworzonego tam 2 Pułku Pancernego. Należy jednak zaznaczyć, że dopiero w połowie 1932 roku seryjne samochody otrzymały uzbrojenie.
Trzy samochody pozostawały w Modlinie, włączone z Doświadczalną Grupą Pancerno-Motorową w skład 3 Pułku Pancernego. Zostały one użyte podczas manewrów kawalerii między 17 sierpnia a 10 września 1931 roku pod Lwowem, razem z 10 tankietkami Carden-Loyd Mk.VI i 15 nowymi TK-3. Celem manewrów było m.in. stwierdzenie w jakim stopniu samochody te mogą współpracować z kawalerią, lecz ich konkluzją było, że nie nadają się do towarzyszenia kawalerii, szczególnie w warunkach terenowych wschodniej części kraju[7]. Jeden samochód (najprawdopodobniej modelowy) został wówczas wyposażony doświadczalnie w radiostację RKD, później zdemontowaną.
Po zlikwidowaniu pułków i utworzeniu batalionów w 1934 roku, pluton samochodów z Żurawicy włączono do wydzielonej kompanii samochodów pancernych (razem z samochodami pancernymi Peugeot), wysłanej czasowo w marcu 1934 roku do Poznania (podporządkowanej 1 Batalionowi Czołgów i Samochodów Pancernych), a 17 grudnia tego roku docelowo do Bydgoszczy (podporządkowanej 8 Batalionowi Samochodowemu). Znalazły się tam samochody o numerach 6604, 6608, 6628 i 6755. Brak o tym informacji w literaturze, lecz prawdopodobnie pozostałe samochody z 2 Batalionu Pancernego z Żurawicy już wtedy trafiły do Doświadczalnego Batalionu Pancerno-Motorowego w Modlinie (co sugeruje obecność siedmiu samochodów na defiladzie w Warszawie w sierpniu 1934 roku). W końcu, pod koniec 1935 roku wszystkie samochody wz. 29 zostały przekazane do Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych (CWBrPanc) w Modlinie, gdzie były używane do szkolenia w doświadczalnym 11 Batalionie Pancernym. W lipcu 1939 roku osiem z nich zaliczonych było jako sprzęt ćwiczebno-mobilizacyjny (kategorii B), a dwa (lub trzy) jako szkolny (kategorii C)[uwaga 3].
W końcu sierpnia 1939, podczas mobilizacji, osiem samochodów wz. 29 zostało przydzielonych do 11 Dywizjonu Pancernego, dowodzonego przez majora Stefana Majewskiego, będącego oddziałem rozpoznawczym Mazowieckiej Brygady Kawalerii, w składzie Armii „Modlin”. Siedem samochodów utworzyło szwadron samochodów pancernych tego dywizjonu, ósmy był samochodem dowódcy dywizjonu. Dowódcą szwadronu samochodów pancernych był kpt. Mirosław Jarociński, dowódcą pierwszego plutonu por. Michał Nahorski, a drugiego: chor. Stefan Wojcieszak (mapka – dyslokacja wyjściowa 11 Dywizjonu).
Już od pierwszego dnia wojny samochody (i tankietki) dywizjonu były intensywnie używane do rozpoznania i patrolowania, zapewniając informacje o nieprzyjacielu. Wkrótce ich głównym celem stało się opóźnianie i osłona odwrotu sił polskich spod nacisku przeważającego i okrążającego wroga, przy czym w kilku przypadkach samochody te wspierały kontrataki polskich oddziałów. Kariera bojowa tych przestarzałych już samochodów pancernych zaskakująco obfitowała w bojowe sukcesy, głównie dzięki uzbrojeniu w działka, pomimo ich słabych parametrów. Oto główne epizody ścieżki bojowej szwadronu samochodów pancernych 11 Dywizjonu Pancernego:
1 września 1939, w chwili wybuchu wojny, oba plutony samochodów dywizjonu były przydzielone do czat Mazowieckiej BK wysuniętych przed pozycje obronne i rozmieszczonych nad granicą z Prusami Wschodnimi, prowadząc rozpoznanie na dwóch kierunkach na północ od Przasnysza. Drugi pluton wział udział w walce z niemieckim oddziałem zmotoryzowanym w rejonie Duczymina, który zmuszono do odwrotu, ale dwa Ursusy zostały uszkodzone. Dowódca plutonu chor. Wojcieszak został ranny w ramię i głowę, lecz po opatrzeniu wrócił tego dnia do walki. Jego zastępca sierż. Karol Radwański został natomiast ciężko ranny w głowę. Wieczorem chor. Wojcieszak zaatakował ze swoim plutonem z zasadzki patrol samochodów pancernych z dywizjonu rozpoznawczego 12 DP za Krzynowłogą Małą i zniszczył wszystkie trzy niemieckie samochody pancerne bez dalszych strat (według M. Kuchciaka w rejonie wsi Skorupki).
Należy zaznaczyć, że w niektórych relacjach walki te są datowane na 2 września. W części literatury zniszczenie niemieckich samochodów i uszkodzenie polskich traktowane jest jako jedno zdarzenie. Według relacji J. Kozłowskiego, uszkodzenia bojowe samochodów poza dwoma odnotowanymi wyżej były jednak częstsze, a szwadron miał pierwszego dnia walk też sześciu zabitych. Analiza fotografii mimo to wskazuje, że w pierwszym tygodniu walk zdołano na ogół naprawiać uszkodzenia (porzucono najwyżej jeden samochód).
Podaje się powszechnie w literaturze, że 3 września jeden samochód wz. 29 z plutonu wysłanego w stronę Gruduska w celu nawiązania kontaktu z oddziałami 8 DP został utracony pod wsią Chojnowo (między Przasnyszem a Gruduskiem) w walce z samochodami pancernymi z plutonu rozpoznawczego „Poetschke” z Dywizjonu Rozpoznawczego SS Dywizji Pancernej „Kempf”. Budzi to jednak wątpliwości, gdyż dowódca mjr Majewski nie wspomniał o stracie w tym okresie, a brak jest jednoznacznego potwierdzenia jej zdjęciami[uwaga 4]. Później tego dnia cały szwadron wspierał 11 Pułk Ułanów, odpierający ataki III batalionu zmotoryzowanego pułku SS „Deutschland” tej dywizji w lesie pod Rostkowem (koło Przasnysza).
4 września pierwszy pluton, wspierając 7 Pułk Ułanów podczas boju o wieś Szczuki, na południe od Przasnysza, zniszczył dwa czołgi lekkie (prawdopodobnie PzKpfw I) z oddziału próbującego obejść pozycje ułanów. Ok. godz. 15 por. Michał Nahorski strzałem z działka zniszczył pod Przasnyszem niemiecki samochód sztabowy mjra Ottona von Korwin-Wierzbickiego z 1 Brygady Kawalerii, zdobywając mapy i dokumenty (niestety, dane te zostały później mylnie zinterpretowane co do zamiarów niemieckich w dowództwie Armii „Modlin”, przyczyniając się do błędnych decyzji podjętych tam w kolejnych dniach).
7 września Ursusy, wspierając natarcie 7 Pułku Ułanów koło wsi Długosiodło (koło Ostrowi Mazowieckiej), zniszczyły dwa nieprzyjacielskie samochody pancerne z 1 Brygady Kawalerii, bez strat[uwaga 5]. W kolejnych dniach dywizjon stanowił odwód brygady, przemieszczając się na północny wschód od Warszawy, w rejonie Radzymina – Mińska Mazowieckiego, bez kontaktu z wrogiem.
12 września – bitwa o Seroczyn. Tego dnia dywizjon był w marszu, celem dołączenia do macierzystej brygady okrężnymi drogami z Mińska Mazowieckiego, przez Latowicz i Seroczyn. Rano do 11 Dywizjonu włączono dwa napotkane koło Siennicy samochody pancerne wz. 34 z załogami, które zgubiły się z 61 Dywizjonu Pancernego. Po godz. 9, tuż za Seroczynem, pierwszy pluton samochodów pancernych w straży przedniej natrafił na straż przednią jadącego z Siedlec niemieckiego oddziału wydzielonego Kampfgruppe „Steiner” (z DPanc „Kempf”), składającą się z kompanii motocyklistów, plutonu samochodów pancernych oraz plutonów działek ppanc i dział piechoty (po cztery działa). Miejsce starcia zostało obecnie zidentyfikowane jako Łomnica na północ od Seroczyna. W krótkiej potyczce dwa niemieckie samochody pancerne zostały zniszczone, lecz po stracie jednego Ursusa polski oddział musiał cofnąć się za wzgórze i do wsi. Do ataku zostały następnie rzucone tankietki TK dywizjonu, odnosząc pewne sukcesy przeciw piechocie, lecz również straciły jeden wóz i musiały się wycofać pod ogniem. Wkrótce nieprzyjaciel rozwinął siły i wkroczył do Seroczyna, wypierając polskie oddziały na południe za rzekę Świder. W tym czasie został stracony drugi Ursus, przy skrzyżowaniu w centrum wsi, który utracił od trafienia lewe tylne koła (według relacji E. Sokoppa, przed tym Urusy plutonu chor. Wojcieszaka miały zniszczyć dwa czołgi).
Przed drugą fazą boju mjr Majewski dołączył do swojego dywizjonu wszystkich żołnierzy napotkanych w okolicy z rozproszonych oddziałów, w liczbie ok. 50, którzy utworzyli improwizowany pluton pieszy pod dowództwem oficera łączności dywizjonu por. Mariana Hermana. Dołączył nadto baterię artylerii stojącą w pobliskim lesie bez koni, z jedynie ograniczonym zapasem amunicji, a także nowo przybyłą 62 Kompanię Czołgów Rozpoznawczych z tankietkami TKS. Następnie polskie siły ruszyły do ataku przez rzekę, ale atak nie powiódł się. Samochody pancerne atakowały na wprost przez most, lecz pierwszy samochód (prawdopodobnie wz. 34), został zniszczony pociskiem z działka przeciwpancernego, podczas gdy tankietki na prawym skrzydle utknęły na podmokłych łąkach[uwaga 6]. Polskie oddziały dotarły mimo to do wsi, a samochody pancerne interweniowały na lewym skrzydle. Kontratak przeważających liczebnie głównych sił Kampfgruppe, wspartych 6. kompanią 7 Pułku Czołgów i artylerią, zmusił jednak Polaków do ostatecznego wycofania za rzekę po godz. 13. Według dowódcy, Ursusy osłaniały odwrót jako straż tylna (być może w tych nietypowych warunkach miały szansę się przydać ich tylne karabiny maszynowe...).
Bitwa pod Seroczym była jednym z największych starć polskiej broni pancernej w 1939 roku, angażującym cały ekwiwalent batalionu wzmocnionego dodatkową kompanią – łącznie nieco ponad 20 tankietek i do 10 samochodów pancernych. Słabością polskiego pododdziału pancernego był praktyczny brak wsparcia piechoty lub kawalerii (do współdziałania z którą był przeznaczony) i artylerii, w tym przeciwpancernej, uniemożliwiający skuteczną walkę ze zbalansowanym ugrupowaniem przeciwnika. Jedynie samochody Ursus miały ograniczone możliwości walki z bronią pancerną. Polskie straty w całym boju wyniosły dwa samochody wz. 29, jeden wz. 34, jedną tankietkę z 11 Dywizjonu i kilka z 62 Kompanii. Niemcy jednakże także ponieśli pewne straty, w tym w pojazdach, a ich posuwanie się ku Wiśle zostało powstrzymane na pewien czas (przez tę lukę zdołała wycofać się grupa kawalerii gen. Andersa). Dywizjon odszedł następnie na południe do Garwolina, w celu uzupełnienia paliwa (przez wsie Żebraczka i Oleksianka). Jak wynika ze zdjęć, trzeci niewymieniany w relacjach Ursus został zniszczony, lub co bardziej prawdopodobne, pozostawiony po drodze z powodu uszkodzeń po bitwie, na granicy gminy Latowicz, na zachód od Seroczyna[uwaga 7]. Utracono jednak również część plutonu gospodarczego dywizjonu pod dowództwem kpt. Tadeusza Weryho-Darowskiego, który jeszcze przed starciem oddzielił się od jednostki, wraz z dowódcą szwadronu samochodów pancernych kpt. Jarocińskim, wyjeżdżając w kierunku na Łuków, i już nie dołączył do niej[uwaga 8].
Wieczorem, 11 Dywizjon posuwający się w kierunku Dęblina stoczył potyczkę, przebijając się przez skrzyżowanie dróg koło wsi Gończyce, opanowane przez niemiecki oddział rozpoznawczy z 1 Dywizji Piechoty. Udało się odrzucić niemiecki oddział, ze stratą jednak spalonego samochodu pancernego wz. 34, używanego przez dowódcę dywizjonu, trafionego z moździerza (załoga uratowała się). Dywizjon w tym czasie według jego dowódcy nadal posiadał dwa plutony samochodów wz. 29 (jeden z trzema, a drugi zapewne z dwoma samochodami). 13 września dywizjon dotarł do Lublina.
W końcu osłabiony dywizjon dołączył w Lublinie do oddziałów Armii „Lublin”, gdzie mjr. Majewskiemu podporządkowano ocalalałe części innych pododdziałów broni pancernej (kompanię 1 Batalionu Czołgów Lekkich i 33 Dywizjon Pancerny). 14 września pluton ocalałych samochodów wz. 29 prowadził rozpoznanie w kierunku z Piasków Luterskich na Krasnystaw i według dowódcy, zmusił do odwrotu patrol niemieckich samochodów pancernych. 15 września zgrupowanie mjra Majewskiego włączono do pancerno-motorowego rdzenia polskich sił na tym terenie – Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej (WBP-M). Niestety, ostatnie samochody wz. 29 musiały zostać zniszczone 16 września w okolicach Zwierzyńca, pod Zamościem, kiedy okazało się, że nie mogą się dalej wycofywać leśnymi drogami, gdyż samochody zapadały się w piasku po osie, a w dodatku polskie czołgi potrzebowały całego pozostałego paliwa do ostatniego boju o Tomaszów Lubelski 18 września.
Niektóre z samochodów wz. 29 być może zostały naprawione przez Niemców i używane do zadań policyjnych, aczkolwiek brak jest na ten temat konkretnych informacji; brak jest też ich zdjęć w służbie niemieckiej.
Żaden z samochodów wz. 29 nie przetrwał wojny. W latach 2000. została jedynie zbudowana replika (a raczej jeżdżąca makieta sylwetkowa) samochodu wz. 29, różniąca się wizualnie zwłaszcza dłuższą tylną częścią zbudowaną na długiej ramie podwozia (nie powtórzono oryginalnego rozwiązania w postaci skrócenia ramy), oraz nieudolnie odtworzonym uzbrojeniem i jego mocowaniem.
 |
| Działko 37 mm SA samochodu wz. 29 rozbitego pod Seroczynem. Działko jest częściowo cofnięte w jarzmie do wnętrza wieży, a część obejmy zewnętrznej jarzma jest odstrzelona, lecz świetnie widać jego konstrukcję i zakres ruchu. Dobrze widoczny kształt śrub. |
Główne uzbrojenie stanowiło francuskie półautomatyczne krótkolufowe działko 37 mm Puteaux wz. SA (L/20) w wieży (mylnie określane w publikacjach jako wz. 18, co było polskim oznaczeniem wersji czołgowej). Była to prosta i dość niezawodna broń, pomimo, że pochodząca jeszcze z pierwszej wojny światowej, ale strzelająca pociskami o małej prędkości wylotowej i przeznaczona głównie do zwalczania piechoty i stanowisk broni maszynowej. Armaty te zmodyfikowano w Polsce, dodając im kolby i lunetę celowniczą wz. 29 o łamanym torze optycznym, powiększeniu 2,9x i polu widzenia 128°[7]. Działko naprowadzane było na cel ręcznie, przy użyciu kolby. Szybkostrzelność dochodziła maksymalnie do 10 strzałów na minutę. Działko umieszczone było w jarzmie kulistym polskiej konstrukcji. Przebijalność pancerza była słaba – do 12 mm, ale i tak okazała się wystarczająca do zwalczania lekkich pojazdów pancernych z bliskiej odległości.
Zapas amunicji wynosił 80 nabojów, składowanych w regale z prawej strony samochodu[7,8]. Starsze publikacje podawały zapas 96 nabojów (w skrzynkach po 24). Jednostka ognia wynosiła 40 nabojów, w tym 26 ppanc. i 14 burzących[7].
Dodatkowe uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowe 7,92 mm wz. 25 Hotchkiss w uniwersalnych jarzmach kulistych. Kąt ostrzału w jarzmie wynosił 60° w płaszczyźnie poziomej i pionowej. Jeden z karabinów umieszczony był po lewej stronie wieży, pod kątem 135° względem osi działka (nie było możliwe obsługiwanie obu broni jednocześnie). W wozie modelowym na początku służby karabin maszynowy i działko były zamienione miejscami w stosunku do ostatecznej konfiguracji, lecz ostatecznie ustalono montowanie karabinu maszynowego po lewej, gdyż działko wówczas mniej przeszkadzało w jego obsłudze. Drugi karabin umieszczony był w tylnej płycie kadłuba po lewej stronie, obok stanowiska tylnego kierowcy i obsługiwany był przez tylnego strzelca. Samochody miały także jarzmo w prawej górnej ściętej płycie wieży. Można w nim było zamontować karabin maszynowy do strzelania np. po górnych piętrach budynków (nie nadawał się on do przewidywanych celów przeciwlotniczych z uwagi na brak odpowiedniego celownika i ograniczony kąt ostrzału). Nie stosowano odrębnego trzeciego karabinu maszynowego w górnym jarzmie, a jedynie w razie potrzeby mogła być tam zamontowana broń z jarzma bocznego (etatowo samochody miały dwa karabiny maszynowe, a trzy karabiny maszynowe były najwyraźniej montowane jedynie w celach demonstracyjnych). Karabiny maszynowe miały celowniki teleskopowe o powiększeniu 1,16x i polu widzenia 40°. Producentem jarzm do działek i karabinów maszynowych była Sosnowiecka Fabryka Rur i Żelaza, na zlecenie PZInż.
Zapas amunicji karabinowej wynosił według pierwotnego opisu 4032 naboje (32 taśmy po 96 nabojów i 20 krótszych taśm po 48 nabojów dla górnego i tylnego km-u)[8]. Starsze źródła podawały 16 taśm po 252 naboje, co jest błędne, gdyż pierwsze próby wykazały, że taśmy te zbytnio przeważały broń. Liczby te ewidentnie dotyczyły jednak pierwotnie zastosowanych oryginalnych karabinów maszynowych Hotchkiss wz. 14 kalibru 8 mm, a km-y wz. 25 standardowo używały taśm półsztywnych po 120 nabojów, wobec czego ostatecznie zabierany dokładny zapas amunicji nie jest znany, ale musiał być podobny.
Nadwozie z walcowanych płyt pancernych, ze stali chromoniklowej, utwardzanych powierzchniowo, częściowo nachylonych pod różnymi kątami, skręcanych śrubami. Stosowano typowe dla polskich pojazdów śruby ze stożkowymi łebkami. Grubość pancerza wahała się od 4 do 10 mm (grubsze były płyty zbliżone do pionu, cieńsze – nachylone). Podana grubość i kąt odchylenia od pionu:
Nadwozie było odporne na karabinowe pociski przeciwpancerne z odległości powyżej 300 m i całkowicie odporne na zwykłe pociski karabinowe i odłamki[7].
 | |
| Przekrojowy rysunek techniczny samochodu wz. 29 (edytowany – skorygowano większość przesunięć arkuszy) | |
 | |
| Samochody wz. 29 na defiladzie w Warszawie w czerwcu 1937 (warto zauważyć wyposażenie przewożone na tylnej płycie – lina holownicza, zasobniki, hak holowniczy między nimi, na dole podnośnik i kilof z boku). | |
 |
 |
| Samochód modelowy od przodu (stan pierwotny) i od tyłu (w II połowie lat 30, z oznaczeniem dowódcy plutonu). Od samochodów seryjnych różnił się znaczkiem CWS, sześcioma śrubami poniżej otworu chłodnicy nie w jednym poziomie i szerszymi szczelinami peryskopów w wieży. Widoczne różnice bieżnika półmasywów Overman i opon Stomil. | |
Nadwozie: na ramie, z płyt pancernych łączonych skręcaniem za pomocą kątowników lub zakładek. Kadłub mocowany był do ramy podwozia na sześciu wspornikach oraz za pośrednictwem trzech płyt pancernych w tylnej części. Nadwozie miało drzwi po obu bokach. Drzwi po lewej stronie otwierały się do przodu, drzwi po prawej stronie – do tyłu (aby można było wyjść przy ostrzale z przodu lub tyłu). W ścianach były okienka osłaniane małymi pancernymi klapkami: po dwa na obu burtach i jedno z przodu. Dwa większe okna, otwierane do góry, osłaniane klapami z peryskopami pryzmatycznymi, znajdowały sie przed każdym z kierowców, z przodu i tyłu. Peryskopy kierowców oferowały kąt obserwacji 22° w pionie i 98° w poziomie. Wewnątrz na ścianach kadłuba były przymocowane ramy na skrzynki z amunicją karabinową i gaśnica śniegowa. Podłoga nie była płaska, lecz wykonana z kilku segmentów blachy dopasowanych do elementów ramy. Przedział załogi miał wentylator pośrodku podłogi, w walcowatej osłonie, zasysający powietrze spod pojazdu, pełniący też rolę stopnia dla dowódcy stojącego w wieży. Przedział silnika był oddzielony przegrodą od załogowego. Na dachu przed i za wieżą były na zewnątrz kątowniki dla usztywnienia.
Chłodnica osłonięta była pancerną klapą, otwieraną do góry, ze stanowiska kierowcy. Przed chłodnicą, pod klapą, znajdował się pojedynczy reflektor drogowy. Poniżej był zakrywany otwór na korbę rozruchową (korba normalnie była przewożona na przedniej płycie, po lewej stronie klapy chłodnicy). Dostęp do silnika zapewniały dwie prostokątne klapy po bokach przedniej części (ze ściętym przednim dolnym rogiem, aby nie kolidowały z błotnikami). Silnik na wysokość sięgał do niecałej połowy klap bocznych, a wyżej pod maską była pusta przestrzeń. Na zewnątrz nadwozia po lewej stronie mocowane były w uchwytach narzędzia: łopata, kilof i łom (poziomo, nad łopatą). Na tylnej ścianie mocowane były dwie skrzynki na narzędzia, 3-tonowy podnośnik typu kolejowego (błędnie wskazywany w publikacjach jako 5-tonowy) i 7-metrowa stalowa lina holownicza średnicy 12 mm. Pomiędzy skrzynkami narzędziowymi znajdował się hak holowniczy.
Wieża był ośmiokątna, z jarzmem działka w przedniej płycie i dwoma jarzmami karabinów maszynowych: po lewej stronie w tylnej ścianie bocznej i po prawej stronie w górnej ściętej płycie. Jarzma km-ów były umieszczone pod kątem 135° w stosunku do działka i pod kątem 90° wobec siebie. Otwory na jarzma były takie same, o średnicy 269 mm, co umożliwiało inny montaż broni. Wieża była skręcana śrubami na kątownikach, z płytami na zakładkę, bez szkieletu[8]. W ścianach wieży znajdowało się osiem szczelin obserwacyjnych szerokości 40 mm, a dziewiąta była w pochyłej ściance z jarzmem górnym (starsze publikacje podawały oczywiście błędnie 11 szczelin). Szczeliny z uwagi na zastosowanie peryskopów pryzmatycznych od wewnątrz chroniły obserwatora i mogły dodatkowo być zasuwane, a kąt obserwacji wynosił 18° w pionie i 58° w poziomie. Uszkodzone peryskopy mogły być wymieniane. Jak wynika ze zdjęć, wóz modelowy różnił się znacznie szerszymi szczelinami w ściankach bez jarzm. Początkowo malowano też fałszywe szczeliny dla maskowania. W dachu znajdował się okrągły otwór obserwacyjny dla dowódcy, nakryty dwuczęściową pokrywą, z okrągłym otworem w jednej części dla wystawiania chorągiewek sygnalizacyjnych. Brzeg pokrywy był zagięty, tworząc szczelinę umożliwiającą wentylację. Wieża była osadzona na łożysku kulkowym o średnicy 1070 mm, obracana ręcznie przy pomocy dwóch uchwytów.
Załoga składała się z czterech osób: dowódcy, kierowcy, tylnego kierowcy i tylnego strzelca. Jedynie obaj kierowcy dysponowali okrągłymi siedzeniami z oparciem, na śrubowych podstawach, które mogły być regulowane co do wysokości i przesuwane do przodu i tyłu. W starszych publikacjach podawano, że z przodu po lewej było siedzenie strzelca[4,6], lecz brak jest potwierdzenia tej informacji w bardziej szczegółowych opracowaniach ani na planie (chociaż wydaje się sensowne umieszczenie z przodu marszowego siedzenia dla dowódcy). Dowódca mógł siedzieć na osłonie wentylatora pod wieżą albo stojąc obsługiwał uzbrojenie w wieży lub prowadził obserwację przez peryskopy. Mógł też siedzieć na skórzanym pasie przypinanym do ścian wieżyczki, na których były cztery haki do przepinania pasa w osobne pozycje do obsługi działka i km-u. Według opisu, dowódca mógł strzelać z broni siedząc na pasie[7], lecz wydaje się, że strzelanie bez oparcia na podłodze musiało być mało celne, zwłaszcza z działka, a przy tym dowódca nie mógł wtedy obracać wieży. Brak jest informacji o tym w publikacjach, lecz ewidentnie dowódca mógł siedzieć w pozycji dolnej lub górnej, wychylony aż do połowy w otwartym włazie (być może regulowana była długość pasa). W tylnej części przedziału po prawej stronie od siedzenia kierowcy na podłodze była poduszka siedzenia strzelca, który miał niszę na nogi poniżej ramy podwozia. Początkowo rozważano załogę trzyosobową, w której jeden z kierowców pełniłby funkcję strzelca tylnego.
Samochód nie był wyposażony w radiostację. Do wydawania komend samochodom w plutonie służyły chorągiewki sygnalizacyjne.
Podwozie: stalowa rama prostokątna z ceowników grubości 6 mm, zwężająca się do przodu. Rama była skrócona w tylnej części o 275 mm oraz dodano dodatkową poprzeczkę i pomocniczą podłużnicę pod podłogą w tylnej części. Przednia oś o profilu dwuteowym, wykonana z wytrzymalszej stali w stosunku do ciężarówki. Zawieszenie na resorach półeliptycznych: z przodu długości 940 mm i szerokości 55 mm, z tyłu odpowiednio 1500 mm i 75 mm[6]. Z tyłu koła bliźniacze. Opony początkowo były amerykańskiej firmy Overman – półpneumatyczne, odporne na przebicie, wykonane z gumy ze sztywnymi elementami wewnętrznymi i komorami powietrznymi (przed wojną określane jako półpustakowe lub masywy pustakowe „holenderskiej firmy Overmann” – być może zakładów w Holandii?). W publikacjach można spotkać różne wymiary tych opon: 835x135 mm[4,7], 855×135 mm[6] lub 895×135 mm[1], lecz według R. Mazura miały nieco większą średnicę i szerokość od opon pneumatycznych ciężarówki o rozmiarze 895×135 mm[8]. Miały również masę większą o 50 kg. W miarę zużywania się (według starszych publikacji, od 1934 roku) opony zamieniano na pneumatyczne, tzw. balonowe, o lepszych własnościach w terenie, polskiej firmy Stomil, o rozmiarze 812×152 mm (32×6"), na nowych tarczach. Przynajmniej dwa samochody zachowały jednak z tyłu opony Overman aż do wybuchu wojny. Brak było koła zapasowego.
 |
| Silnik Ursus 2A ze skrzynią biegów samochodu Ursus A |
Napęd – silnik Ursus 2A, gaźnikowy, 4-cylindrowy rzędowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, dolnozaworowy[5] (w licznych publikacjach błędnie opisywany jako górnozaworowy). Była to licencyjna wersja silnika SPA, pochodzącego z 1913. Moc wynosiła 35 KM (25,7 kW), osiągana według producenta przy 2000 obr/min[6,7,8,9] (wg niektórych publikacji, 2600 obr/min[1] lub 2800 obr/min[5]). Marszowa ilość obrotów wynosiła 2200–2600[8]. Średnica cylindra/skok tłoka wynosiły 85×120 mm, pojemność skokowa 2873 cm³[5,7,9] (według innych publikacji 2722 cm³[1,6], zgodna z przeliczeniem wymiarów cylindra). Stopień sprężania: 6,3:1. W ciężarówkach stosowano gaźniki Zenith 36H (na zamówienie Solex)[9]. Blok cylindrów był żeliwny, odlany z kolektorem ssącym i wylotowym, karter był aluminiowy wraz z obudową sprzęgła. Przed silnikiem zamontowana była chłodnica, o zwiększonej wydajności w stosunku do ciężarówki i z wentylatorem napędzanym łańcuchem (z silnika Citroena), zamiast paskiem. Chłodzenie było oceniane jako skuteczne, nawet przy zamkniętej klapie. Silnik był uruchamiany rozrusznikiem elektrycznym Scintilla albo wyjmowaną korbą.
Zbiornik paliwa umieszczony pod tylną częścią ramy podwozia miał pojemność 80 litrów[7] (wg innych publikacji 100 l[8]), a drugi zbiornik o pojemności 30 l był pod maską silnika przed kierowcą, z wlewem na masce (łącznie 110 lub 130 l). Według innych publikacji, zbiornik paliwa miał 115 l, a pod maską na przegrodzie czołowej było podciśnieniowe urządzenie do pobierania paliwa ze zbiornika (tzw. mamka)[6], co wydaje się bardziej prawdopodobne (jak w ciężarówce). Wylot rury wydechowej znajdował się z lewej strony, przed tylnymi kołami, poniżej fartucha pancernego.
Przeniesienie napędu: sprzęgło wielotarczowe, suche (15 tarcz). Skrzynia biegów mechaniczna: 4 przełożenia do przodu i jedno do tyłu (IV bieg bezpośredni, przełożenie I biegu i wstecznego jednakowe). Napędzana tylna oś, wał napędowy był w osłonie stanowiącej całość z tylnym mostem. Tylny most o podwójnej redukcji (przekładnia stożkowa i zwalniająca przekładnia walcowa)[9]. Prędkość dopuszczalna do przodu wynosiła 35 km/h, a maksymalna 40 km/h[7]. Prędkość średnia do tyłu została ustalona na 12 km/h – maksymalnie 17 km/h, lecz jej utrzymywanie przez dłuższy czas groziło uszkodzeniem silnika z uwagi na wysokie obroty. Dodatkowe stanowisko kierowcy z tyłu, wyposażone było w podstawowe przyrządy do kierowania, sprzężone z przyrządami przedniego stanowiska za pomocą wałków i cięgieł. Hamulce mechaniczne bębnowe na koła tylne, pomocniczy hamulec ręczny na wał napędowy.
Instalacja elektryczna był jednoprzewodowa 12 V. Samochody miały prądnicę o mocy 105 W firmy Scintilla i akumulator Tudor 90 Ah. Odbiornikami prądu były: rozrusznik elektryczny, wentylator o mocy 40 W firmy Bezet, reflektor przedni Scintilla, reflektor-szperacz („poszukiwacz”) firmy Curus ze zwijającym się kablem, lampa tylna, klakson i oświetlenie wnętrza.
|
| Samochody wz. 29 w kamuflażu „japońskim” w sierpniu 1934 roku na Polu Mokotowskim. Warto zauważyć dwa różne style krawędzi plam w dwóch plutonach. |
Na początku służby samochody były malowane na jednolity kolor ochronny (prawdopodobnie ciemnooliwkowy). Jedynie prototyp w pierwotnej konfiguracji (zdjęcie na górze strony) otrzymał w 1929 roku czterokolorowy wzór kamuflażu stosowany od 1928 roku (składający się z plam w kolorach: ciemnozielonym, ciemnobrązowym, jasnym żółtoszarym i szaroniebieskim, rozdzielonych czarnymi paskami). Po modyfikacji do wozu modelowego w październiku 1929 roku prototyp otrzymał jednak malowanie jednolite w kolorze ochronnym.
Kwestia ta nie jest opisana w publikacjach, ale jak wynika ze zdjęć, w latach ok. 1933–1934 samochody z Modlina nosiły niestandardowe, zapewne doświadczalne wielokolorowe kamuflaże, nanoszone na kolor ochronny. W szczególności trzy samochody na znanym zdjęciu z tego okresu mają trójkolorowy kamuflaż z naniesionych natryskowo wyraźnie kontrastujących plam, w ciemnym, średnim i jasnym kolorze (prawdopodobnie ciemnobrązowym, oliwkowozielonym i piaskowym lub żółtym). W zimie natomiast stosowano biały kamuflaż zmywalny.
Dopiero od 1934–35 roku używany był na samochodach wz. 29 standardowy trójkolorowy kamuflaż dla polskich pojazdów, nazywany popularnie w piśmiennictwie kamuflażem „japońskim”, składający się z kontrastujących plam rozdzielonych cienkimi czarnymi paskami, w tym jednego jasnego koloru. Nie odnaleziono jednak dokumentów opisujących używane kolory. Według tradycyjnych publikacji były to: jasny żółtopiaskowy, ciemnozielony i ciemnobrązowy. Według jednak nowszych badań, kamuflaż ten składał się w rzeczywistości z kolorów: ciemnożółtego, oliwkowozielonego i szaroniebieskiego jako najjaśniejszego koloru (więcej na stronie o tankietkach). Nie było ustalonych schematów rozkładu plam i różniły się one na poszczególnych samochodach.
Od marca 1936 roku wprowadzano ostateczny standardowy kamuflaż, stosowany do 1939, złożony z nieregularnych plam koloru szaropiaskowego i ciemnobrązowego na podłożu w kolorze ochronnym – oliwkowozielonym. Plamy były malowane natryskowo, o przebiegu głównie poziomym; nie było żadnych schematów przebiegu plam, które różniły się na poszczególnych pojazdach.
 | Unikalna kolorowa fotografia samochodu wz. 29 wśród zdobytego polskiego sprzętu zgromadzonego przez Niemców (prawdopodobnie jeden z samochodów szkolnych pozostawionych w Modlinie). Widoczne jarzmo działka w wieży. Uwaga: kolory mogą nie być wiernie odwzorowane. [fot: Hugo Jaeger] |
Wnętrze pojazdu według instrukcji z 1938 powinno być w kolorze szaropiaskowym, ale z fotografii wynika, że było malowane poniżej linii okien w kolorze oliwkowym lub brązowym, a powyżej w jaśniejszym szaropiaskowym. Brak jest znanych dokumentów na ten temat. Podwozie według tej instrukcji było oliwkowozielone, z tym, że części podwozi, zbiorniki paliwa, tłumiki, przewody wydechowe itp. malowano na czarno.
Samochody w 1939 roku nie nosiły żadnych oznaczeń. Jedynie przed wojną samochody nosiły taktyczne znaki dla celów treningowych – były to przyczepiane dyski (1. pluton), trójkąty (2. pluton) lub kwadraty (3. pluton), w kolorze prawdopodobnie jasnym niebieskoszarym. Pionowy brązowy pas oznaczał dowódcę plutonu, a mniejsza figura powtórzona w środku jego zastępcę. Czterocyfrowe numery samochodów malowano na przedniej płycie około 1931-1933 roku (na kamuflażu jednobarwnym), po czym ponownie od 1935 do 1936 roku. Później, tablice rejestracyjne z nowymi numerami wprowadzonymi od początku 1937 roku przewożono wewnątrz.
 |
| Rysunki: Adam Jońca. |
| Załoga | 4 |
| Masa własna | ok. 4000 kg[6] |
| Masa bojowa | 4800 kg[5,8] |
| Długość całkowita / bez karabinu maszynowego | 5490 / 5150 mm |
| Szerokość | 1850 mm |
| Wysokość | 2475 mm |
| Rozstaw osi | 3500 mm |
| Prześwit | 350 mm |
| Maksymalna prędkość po drodze | 35-40 km/h |
| Zasięg po szosie / drodze gruntowej | 380/250 km[5,8] (inne dane: 320/200 km[6]) |
| Moc / masa: | 7,3 KM/t |
| Głębokość brodu | 35 cm |
| Pokonywanie wzniesień | 10° |
| Zużycie paliwa | ok. 30-36 litrów /100 km |
 |
| ...mój Ursus w skali 1/72 wykonany od podstaw z kartonu na podstawie "Małego Modelarza". |
Modele samochodu pancernego wz. 29. Linki z numerów katalogowych prowadzą do serwisu Scalemates.
1/72:
- Part (A001-72) – polski model wysokiej jakości z blach fototrawionych z dodatkami żywicy, z wnętrzem (1999, nie oferowany obecnie)
- Wild Hogs' Models (WH 72001) – polski model z żywicy i metalu (2010), słaba jakość (in-box). Producent nie istnieje
- F&A Miniatures (FA-72010) – nowy prosty model z żywicy 3D (2022).
- Military Scales (IDAP Technology) (PMI0009B) – nowy prymitywny model z żywicy 3D, z dwóch części (za krótkie karabiny maszynowe, błędny wygląd jarzm, nieobrotowa wieża).
- Modell Trans Modellbau (MT72003) - niemiecki model żywiczny
- Fine Scale Factory (WZ06) (?) – stary model żywiczny, brak bliższych danych. Producent już nie istnieje.
- Crusader Models/Ahketon - stary model metalowy, słaba jakość, producent nieaktywny (zdjęcie w dawnym AFV Museum Patrica Storto).
- [20mm] SHQ (PT5) – stary ołowiany model dla wargamerów, słaba jakość
1/35
- GPM (001) - wakuforma + metal (krótka seria z początku lat 90-tych, od dawna nie produkowany)
- Armo (35016) - polski model żywiczny wysokiej jakości
- F&A Miniatures (FA-35003) – nowy (2022) prosty model z żywicy 3D. Uwaga: błędna rura wydechowa bez ujścia za pancerz.
- Commander Models (#1-012) - model żywiczny z 2013, na oko średnia jakość
- Commander Series Models (Nr. 1-06) - stary model żywiczny, nie produkowany.
Inne
- [1/87] Military Scales (IDAP Technology) (PMI0009A) – prosty model z żywicy 3D, z dwóch części (za krótkie karabiny maszynowe, błędny wygląd jarzm, nieobrotowa wieża).
- [1/56] Kromlech (KHWW2005) – nowy (2019) model z żywicy i białego metalu.
- [1/48] F&A Miniatures (FA-48018) – nowy (2022) prosty model z żywicy 3D.
- [1/32] WAK (12/2018) – samochody pancerne wz.28 i wz.29 – model kartonowy.
1/25 (kartonowe):
- GPM (nr 146 / Kartonowe ABC 15'98) - model kartonowy waloryzowany, wysokiej jakości.
- Answer (Kartonowe Hobby nr 11) - model kartonowy z 2019, wysokiej jakości.
- Sklej Model (nr 16 (1/2020)) - model kartonowy z 2020.
- Mały Modelarz 5/87 - samochody pancerne wz.29, wz.28 i wz.34 - stary model kartonowy, zawiera liczne niedokładności.
Uwagi:
1. Typy samochodów pancernych używanych do końca lat 20. na świecie nie były liczne, a część wywodziła się jeszcze z I wojny światowej. Prawie wszystkie budowane były na podwoziach dwuosiowych ciężarówek z napędem na tylne koła, lecz były szybsze (ok. 45-70 km/h). Standardowym francuskim samochodem, na którym wzorowany był częściowo Ursus, był AMD White TBC z końca I wojny światowej. Przy nieco gorszym opancerzeniu (8 mm), uzbrojony był w takie samo działko 37 mm i km z tyłu wieży. Mimo większej masy (6 t) i silnika takiej samej mocy (35 KM), rozwijał jednak prędkość do 46 km/h. Od 1932 roku samochody te były modernizowane z zastosowaniem nowego podwozia Laffly 50, z mocniejszym silnikiem 50 KM. We Francji powstał też niezaakceptowany w tej postaci prototypowy Panhard 138 z napędem 4x2 i dwoma analogicznymi broniami po przeciwległych stronach wieży, ze słabszym silnikiem, mimo to również szybszy. Równocześnie z Ursusem produkowany był jeszcze Berliet VUDB z napędem na 4 koła, przeznaczony do służby kolonialnej, ale bezwieżowy i słabiej opancerzony.
Potencjalnym przeciwnikiem Ursusa był radziecki BA-27, którego zaletą było uzbrojenie w działko 37 mm i km umieszczone z przodu wieży, przy czym działko mimo dłuższej lufy było niewiele lepsze. Przy nieco tylko słabszym opancerzeniu (do 8 mm), mimo tej samej mocy silnika 35 KM był szybszy (45 km/h). Posiadał również tylne stanowisko kierowcy, ale także jego prędkość do tyłu była ograniczona do 13,5 km/h. W porównaniu jednak z 10 Ursusami, w latach 1928–31 powstało ich aż 215. W Niemczech, związanych Traktatem Wersalskim, samochodów pancernych dla wojska w latach 20. nie produkowano, jedynie ciężkie 11-tonowe samochody policyjne z napędem na wszystkie koła i uzbrojeniem w karabiny maszynowe. Do 1930 roku skonstruowano prototypy podwozi aż trzech ciężkich 4-osiowych i 5-osiowych pojazdów o dużych zdolnościach terenowych (Daimler-Benz ARW, Magirus ARW i Buessing-NAG ZRW), ale później prace nad nimi zarzucono, na korzyść nowszych typów. W pierwszej połowie lat 30. rozpoczęto tam jednak produkcję ciężkich samochodów SdKfz 231 na podwoziu nowocześniejszych ciężarówek 6x4, z silnikami o mocy 60-70 KM i ograniczonymi możliwościami jazdy w terenie, uzbrojonych w nieporównanie skuteczniejsze od polskich pojazdów automatyczne działka kalibru 20 mm.
Równieśnikiem Ursusa był brytyjski nieliczny Lanchester (6x4), uzbrojony tylko w karabiny maszynowe, w tym wkm 12,7 mm, większy i cięższy, lecz znacznie szybszy (72 km/h), z 88-konnym silnikiem. Tylko cztery sztuki wykonano w wariancie dowodzenia z radiostacją. Oprócz tego w Wielkiej Brytanii produkowano starsze samochody Crossley uzbrojone tylko w karabiny maszynowe w wieży, głównie na eksport i dla celów kolonii. Ich wariantem był estoński Arsenal Crossley M 27/28, ogólnie podobny do Ursusa (i czasem z nim mylony), uzbrojony tylko w działko 37 mm lub km i słabiej opancerzony (7 mm), ale osiągający prędkość 60 km/h. Włochy posiadały w tym czasie tylko wywodzące się z poprzedniej wojny samochody Lancia 1Z, uzbrojone w karabiny maszynowe, słabiej opancerzone, lecz szybsze. W Czechosłowacji, po skomplikowanym i drogim ciężkim samochodzie na specjalnym podwoziu OA vz. 27 (Škoda PA-III), jako jedynym zbliżonym prędkością do Ursusa, lecz uzbrojonym tylko w dwa karabiny maszynowe, opracowano tam w latach 1929-30 należący do lżejszej klasy trzyosiowy samochód Tatra OA vz.30 na podwoziu ciężarówki, słabo opancerzony (do 6 mm) i uzbrojony tylko w 2 km-y, w tym jeden w ścianie przedniej. Warto zaznaczyć, że OA vz. 27 kosztował ok. 25.000 USD, a samochód wz. 29 ok. 10.500 USD bez uzbrojenia. Od około 1932 roku zaczęły jednak powstawać w Europie nowe średnie i ciężkie samochody pancerne, na ogół trzyosiowe z napędem na tyle osie, o nieco większej możliwości pokonywania terenu, uzbrojone w długolufowe armaty przeciwpancerne lub działka automatyczne (SdKfz 231, BA-I, BA-3, BA-6, kilka typów Landsverk, Fiat 611), deklasujące starsze typy samochodów pancernych. Pod koniec lat 30. zostały wyparte przez samochody z napędem na wszystkie koła.
2. W niektórych publikacjach można znaleźć błędną informację (obecną także na naszej stronie do 2024 roku), że Ursusy stacjonowały najpierw we Lwowie jako szwadron samochodów pancernych 4 Dywizji Kawalerii do czasu jej rozwiązania 30 marca 1930 roku (tak np. według TBiU[4] i nic niewnoszącej merytorycznie monografii J. Ledwocha z 2009 roku). Samochody wz. 29 były jednak dostarczane wojsku dopiero od grudnia 1930 roku, więc nie było to możliwe. Według nowszej pracy R. Szubańskiego, samochody te w istocie miały zastąpić Peugeoty w 4 Szwadronie Samochodów Pancernych we Lwowie, lecz nie doszło do tego z uwagi na reorganizację broni pancernej i wobec tego trafiły one od razu do 2 Dywizjonu Samochodów Pancernych w Żurawicy[6]. M. Kuchciak uzupełnia informację, że 4 Szwadron we Lwowie został zlikwidowany w 1930 roku i wszedł w skład właśnie 2 Dywizjonu w Żurawicy[7]. Należy dodać, że w manewrach pod Lwowem na przełomie sierpnia i września 1931 roku wziął udział pluton samochodów z Doświadczalnej Grupy Pancerno-Motorowej w Modlinie, a nie z Żurawicy – przy czym w manewrach tych brała udział 10 Brygada Kawalerii z Przemyśla, dawniej w składzie 4 Dywizji Kawalerii ze Lwowa.
3. Ogółem w lipcu 1939 roku w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych w Modlinie raportowano 13 samochodów pancernych – niestety bez wskazania typów, w tym pięć kategorii szkolnej (C)[7]. Dało to autorom starszych prac podstawy do przypuszczeń, że wyprodukowano 13 samochodów pancernych wz. 29. Pozostałe trzy samochody szkolne to były jednak samochody pancerne wz. 28 lub wz. 34 – i być może nieopancerzony jedenasty egzemplarz modelowy samochodu wz. 29.
4. Ogół polskich opracowań podaje, że 3 września został stracony pierwszy Ursus pod Chojnicami (względnie Gruduskiem), lecz naszym zdaniem budzi to istotne wątpliwości:
– dowódca dywizjonu mjr Stefan Majewski nie wspomniał o jakiejkolwiek stracie samochodu pancernego przed walkami o Seroczyn w swojej relacji z 1940 roku ani pisanej niedługo potem książce wspomnieniowej „Jedenasty pancerny”; brak też takiej informacji w dość szczegółowych wspomnieniach dowódcy II plutonu tankietek Edwarda Sokoppa[10];
– zdjęcie Ursusa podpisane jako samochód utracony w starciu z plutonem rozpoznawczym Poetschke pod Gruduskiem w niemieckiej historii dywizji Das Reich Otto Weidingera z 1967 roku, powoływanej jako źródło przez polskich autorów, przedstawia w rzeczywistości samochód utracony 12 września pod Seroczynem (galeria);
– znane są fotografie 10 utraconych Ursusów, z czego siedem jest z innych miejsc (okolic Seroczyna i Zwierzyńca), ósmy na kolorowym zdjęciu H. Jaegera pochodzi prawdopodobnie z Modlina, dziewiąty spalony w lesie w niejasnych okolicznościach nie przedstawia samochodu zniszczonego w boju spotkaniowym, a dziesiąty, na nielicznych zdjęciach w towarzystwie porzuconej ciężarówki, bardziej odpowiada samochodom pozostawionym pod Zwierzyńcem. Ponadto, wydaje się, że samochód zniszczony już trzeciego dnia wojny przez pododdział dywizji Kempf powinien być przedmiotem przynajmniej kilku zdjęć;
– o ile jest zgodna z prawdą relacja mjra Majewskiego z 1940 roku o posiadaniu po boju o Seroczyn jednego plutonu w składzie trzech Ursusów i drugiego z nieznaną liczbą samochodów (można założyć, że przynajmniej dwóch), to dodając trzy samochody utracone pod Seroczynem i potwierdzone zdjęciami, wychodzi brak strat przed bojem o Seroczyn.
(hipoteza dodana podczas aktualizacji w sierpniu 2024)
5. Według starszej publikacji Szubańskiego i Jelenia, 7 września Ursusy pod Długosiodłem zniszczyły dwa nieprzyjacielskie samochody pancerne ze stratą jednego Ursusa[4], lecz brak jest potwierdzenia straty Ursusa w nowszych pracach Szubańskiego i relacji mjra Majewskiego[3,6,7], a także w bilansie strat samochodów (zob. uwaga 4).
6. Według R. Szubańskiego, bazującego głównie na wspomnieniach S. Majewskiego, pod Seroczynem utracono tylko dwa samochody pancerne wz. 29 i jeden wz. 34, w tym pierwszego Ursusa po wyjeździe ze wsi na północ (obecnie ustalono miejsce jako odległa o ok. kilometr wieś Łomnica – więcej w galerii). Drugi samochód pancerny, trafiony z działka, utracono według relacji w drugiej fazie boju, po przejechaniu pierwszego mostu na rzece Świder w kierunku Seroczyna. W tradycyjnych publikacjach przyjmowano za oczywistość, że był to Ursus, lecz przypuszczamy, że był to w rzeczywistości samochód wz. 34 (hipoteza po raz pierwszy opublikowana na naszej stronie w sierpniu 2024 roku). Brak jest zdjęć, które można przypisać do straty samochodu pancernego koło mostu, jednakże ze zdjęć wiadomo, że kolejny Ursus został zniszczony przy skrzyżowaniu w centrum Seroczyna, tracąc lewe tylne koła. Strata samochodu wz. 29 w tych okolicznościach nie została wspomniana przez majora Majewskiego, lecz została potwierdzona we wspomnieniach E. Sokoppa, podczas pierwszego wyparcia Polaków z Seroczyna. Co więcej, w drugiej fazie boju polskie oddziały raczej na pewno nie dotarły tak daleko do centrum wsi. Sokopp podał niezależnie informację o trafieniu samochodu pancernego „przy przejeździe” przez most (mylnie umiejscowił ją we wspomnieniach spisanych kilkadziesiąt lat po wojnie w nieokreślonym czasie przed bitwą o Seroczyn). Biorąc pod uwagę utratę trzeciego Ursusa już po bitwie, kilka kilometrów na południowy zachód od rzeki (uwaga 7 poniżej), bilans strat i fotografii wyklucza zniszczenie czwartego Ursusa przy moście w Seroczynie (zob. uwaga 4).
7. Niejasne jest to, że ujawniono zdjęcia jeszcze trzeciego porzuconego uzbrojonego Ursusa z rejonu Seroczyna, z widoczną tabliczką granicy gminy Latowicz (ok. 3 km na zachód od Seroczyna), przy czym żadna relacja nie wspomina o utracie samochodu w takich okolicznościach. Należy zaznaczyć, że pomiędzy Seroczynem a gminą Latowicz leżały wsie: Żebraczka (bezpośrednio za rzeką Świder) i Oleksianka, która należała wówczas do gminy Iwowe, a nie Latowicz, jak obecnie. Według M. Kuchciaka, dywizjon wycofywał się jednak na Garwolin właśnie przez Oleksiankę, jadąc z niej na południe. Przypuszczamy więc, że najprawdopodobniej samochód został porzucony w tej okolicy podczas odwrotu z powodu uszkodzeń bojowych lub awarii (zwłaszcza, że dywizjon utracił swój pluton techniczny). Należy mieć na uwadze, że samochody mogły być przeholowywane przez Niemców na niewielkie odległości (także ten samochód występuje na innych zdjęciach w innej lokalizacji, obok spalonego domu). Co prawda samochód był uzbrojony, co sugeruje utratę w walce, a nie porzucenie, ale nie było to konieczną regułą, a brak jest jakichkolwiek relacji o spotkaniu nieprzyjaciela podczas odwrotu (zdjęcie w galerii).
8. Dowódca szwadronu samochodów pancernych kpt. Mirosław Jarociński i dowódca plutonu technicznego kpt. Tadeusz Weryho-Darowski, którzy utracili kontakt z dywizjonem 12 września w Seroczynie, zostali następnie internowani przez wojska radzieckie po inwazji na ziemie polskie 17 września, po czym zamordowani w zbrodni katyńskiej w 1940 roku.
Źródła:
Aktualizacje:
Nasze podziękowania dla Adama Jońcy i Damiana Lewandowskiego
Szczególne podziękowania dla Michała Kuchciaka za książkę.
Strona główna – Polska broń pancerna – Artyleria – Steel Panthers
Mile widziane komentarze, poprawki, uzupełnienia i zdjęcia!
Wszystkie zdjęcia i rysunki pozostają własnością ich właścicieli, publikowane są jedynie w celach edukacyjnych.
Prawa do tekstu zastrzeżone - copyright © Michał Derela, 1998-2024.
