 |
Strona główna » Polska broń pancerna » pociągi pancerne » nr 51 – Artyleria – Steel Panthers – ostatnie zmiany | 
|
|
| © Michał Derela, 2000 | Aktualizacja: 14. 1. 2025 | ||
|
Strona główna » Polska broń pancerna » pociągi pancerne » nr 51 – Artyleria – Steel Panthers – ostatnie zmiany |
|
|
| © Michał Derela, 2000 | Aktualizacja: 14. 1. 2025 | ||
Wczesna historia – Służba bojowa w 1939 – Skład pociągu
 |
| Pociąg pancerny „Marszałek” na moście na Kamiennej koło Skarżyska-Kamiennej, 1937 rok. (poszukujemy tego zdjęcia lepszej jakości) |
Podczas wojny polsko-radzieckiej, w 1919 i 1920 roku polskie siły zdobyły wiele radzieckich szerokotorowych pociągów pancernych. Kilka z nich było nowoczesnymi jednostkami, wyposażonymi w dwuwieżowe czteroosiowe wagony, lepiej opancerzone i uzbrojone od ówczesnych polskich półimprowizowanych pociągów. Jeden z takich zdobycznych pociągów miał chyba najbardziej urozmaicony i najdłuższy życiorys z wszystkich jednostek tego rodzaju używanych na świecie. Jego wagony artyleryjskie służyły bowiem bojowo przez ponad 25 lat w kilku armiach: radzieckiej, „białej” rosyjskiej, polskiej, znowu radzieckiej oraz niemieckiej. Z tego najdłużej – 19 lat w Wojsku Polskim, rozpoczynając i kończąc służbę walką z najeźdźcą ze wschodu. Na polskiej ziemi też zakończyły definitywnie szlak bojowy, chociaż już nie w polskich rękach.
Uwaga: linki bez podkreślenia prowadzą do Wikipedii.
Szczególne podziękowania dla Krzysztofa Margasińskiego za pomoc w zgromadzeniu materiałów na temat wczesnej służby.
 |
| Pociąg „Imieni Szaumiana i Dżaparidze” po zdobyciu przez Polaków [11] |
 |
| Lokomotywa OK 7348 pociągu „Strzelec Kresowy”. Na osłonie zbieralnika pary zamalowana czerwona gwiazda. |
Pomimo tego, że w starszej XX-wiecznej literaturze można było spotkać różne wersje pochodzenia wagonów artyleryjskich stanowiących rdzeń pociągu „Pierwszy Marszałek”, aktualnie wiadomo już, że pochodziły one z radzieckiego pociągu nr 21 „Imieni Szaumiana i Dżaparidze”, lub „Im. Towariszczy Szaumiana i Dżaparidze” (imienia towarzyszy Szaumiana i Dżaparidze), zdobytego na Ukrainie. Należał on do najbardziej znanego i udanego typu radzieckich pociągów okresu wojny domowej, budowanego dla Armii Czerwonej w zakładach Krasnoje Sormowo w Niżnym Nowogrodzie. Pociąg ten zbudowany został w połowie 1919 roku i używany był początkowo przez bolszewików na froncie południowym (pod nieznaną nazwą)[10]. Wkrótce potem został zdobyty przez białe Siły Zbrojne Południa Rosji gen. Denikina i jego wagony włączono do pociągu „Dobrowolec”, używanego przeciw bolszewikom na terytorium Ukrainy, m.in. pod Berdyczowem i Fastowem[uwaga 1]. 30 stycznia 1920 roku „Dobrowolec” został podczas odwrotu porzucony pod Tyraspolem. Pociąg ponownie został wcielony przez bolszewików, otrzymując nazwę na cześć komisarzy z Baku – towarzyszy Szaumiana i Dżaparidze, rozstrzelanych we wrześniu 1918 roku przez angielskich interwentów. Nosił numer BP (broniepojezd – pociąg pancerny) nr 21.
W 1920 roku pociąg „Imieni Szaumiana i Dżaparidze” został użyty w wojnie z Polską. Podczas polskiej ofensywy kijowskiej, 27 kwietnia 1920 roku pociąg został wykryty przez polskie wojska na stacji Holendry w pobliżu wsi Kotiużyńce na linii Koziatyń – Żmerynka (część publikacji podaje mylną datę 28 kwietnia). Polskie patrole przerwały tory po obu stronach, po czym po kilkugodzinnej walce i ostrzelaniu przez 1. baterię 13 Kresowego Pułku Artylerii Polowej, pociąg został zdobyty przez żołnierzy 2. kompanii 50 Pułku Piechoty Strzelców Kresowych pod dowództwem ppor. Juliana Dotzauera. W pociągu znaleziono m.in. sztandar 44 Dywizji Strzeleckiej. Pociag początkowo obsadził 15 batalion saperów, po czym w warsztatach kolejowych w Koziatyniu został naprawiony parowóz oraz jeden wagon, którego wieża została uszkodzona pociskiem artylerii. 9 maja zdobyczny pociąg obsadzony został w Koziatyniu przez załogę pochodzącą z normalnotorowego pociągu „Zagończyk”, nieprzydatnego w dalszej ofensywie na wschód. Dowódcą został por. Bolesław Babecki (dowodzący uprzednio od marca 1919 roku „Zagończykiem”). Pociąg zachował oryginalny skład z dwóch dwuwieżowych wagonów artyleryjskich typu Krasnoje Sormowo, uzbrojonych łącznie w cztery armaty kalibru 76 mm i 16 karabinów maszynowych, oraz parowozu pancernego serii O z typowym rosyjskim opancerzeniem. Wbrew powszechenmu mniemaniu, parowóz nie należał do najpopularniejszej serii OW, ale zbliżonej OK, numer 7348 (według ustaleń K. Margasińskiego). Ponadto pociąg miał dwie platformy ze sprzętem saperskim, narzędziami i materiałami do naprawy toru na obu krańcach. Załoga liczyła 5 oficerów i 98 szeregowców oraz 4 cywilnych maszynistów. Pociąg miał ponadto część taborową (skład gospodarczy) składająca się z 13 wagonów, w tym pięciu krytych 4-osiowych dla załogi, dwóch osobowych dla oficerów i dwóch amunicyjnych.
 |
| Mapka obszaru działań w 1920 i 1939 (W. Mroczek/M. Derela). |
19 maja 1920 roku pociąg uzyskał gotowość i został wcielony do służby jako szerokotorowy pociąg pancerny „Strzelec Kresowy” przydzielony do 13 Kresowej Dywizji Piechoty, przez oddziały której został zdobyty. Pełna nazwa pisana była na wagonach w formie: „Strzelec Kresowy 13 Dywizji Piechoty” (początkowo tylko z jednej strony, z powodu braku farby). Tego samego dnia został skierowany na front, na linię Koziatyń – Humań, stacjonując na stacji Lipowiec. Wszedł do akcji 22 maja, jadąc na rozpoznanie 48 km na tyły bolszewików pod Monasterzyska, przy współdziałaniu z 45 Pułkiem Strzelców Kresowych, przynosząc pierwsze wiadomości o zblianiu się armii konnej Budionnego. 23 maja walczył z bolszewickim silniej uzbrojonym pociągiem „Lejtenant Szmidt” koło Oratowa, zmuszając go do wycofania się[14]. 26 maja toczył pod Oratowem pojedynek z trzema, a następnie pięcioma pociągami bolszewickimi, po czym po zmroku wycofał się, uszkadzając tor (według relacji, rozpoznano przez lornetkę nazwy pociągów: „Lejtenant Szmidt”, „Towariszcz Rudniew”, „Gibiel Petlury”, „Gibiel kontrrewolucji” i „Krasnyj Uragan”, którego parowóz uszkodzono)[14]. Po rozpoczęciu radzieckiej kontrofensywy „Strzelec Kresowy” uczestniczył w trwających dwa miesiące ciągłych walkach odwrotowych, osłaniając odwrót polskich oddziałów, patrolując, wielokrotnie naprawiając lub niszcząc tory i zarazem unikając okrążenia przez kozaków Budionnego. 29 maja pociąg brał udział w bitwie pod Pohrebyszczem, odpierając ataki kawalerii i chroniąc 25 Brygadę Piechoty od oskrzydlenia, ratując też dowódcę płka Adolfa Paqualena i sztandar rozbitego „swojego” 50 Pułku Strzelców Kresowych[uwaga 2]. 30 maja nadal walczył pod Pohrebyszczem, załamując atak radzieckiej kawalerii na miasto i chroniąc sztab 26 Brygady Piechoty w mieście. W kolejnych dniach pociag był w ciągłych walkach Od intensywnego ognia, 1 czerwca uszkodzeniu uległy dwa działa. Na początku czerwca działał znowu na południe od Pohrebyszcza, w tym 3 czerwca wspierał zajęcie wsi Plisków oraz ostrzeliwał cofającego się nieprzyjaciela, niszcząc mu tabory[14].
 |
| Dwa ujęcia wagonu artyleryjskiego z wymalowaną pełną nazwą: „Strzelec Kresowy 13 Dywizji Piechoty”. Pod nazwą i poniżej wież zamalowane dawne napisy i godło. Poniżej pamiątkowe zdjęcie 95 osób załogi. |
 |
„Strzelec Kresowy” 5 czerwca ponownie osiągnął Oratów, lecz sytuacja na froncie wymusiła odwrót. Pociąg uniknął odcięcia dzięki prowizorycznej odbudowie przez 5. kompanię kolejową 10 czerwca wysadzonego mostu na Rastawicy pod Derhaniwką przed Koziatyniem[14]. W kolejnych dniach był przydzielony do Węzła Obrony Koziatyń i walczył w rejonie Berdyczowa, a następnie osłaniał ewakuację Koziatynia (14 czerwca) i Winnicy (16 czerwca), niszcząc pozostawioną infrastrukturę. Przeszedł następnie pod rozkazy 6 Armii. Ze Żmerynki przeszedł 19 czerwca do Derażni, biorąc po drodze udział w tłumieniu dywersji chłopskiej we wsiach między Żmerynką a Serbinowcami. Pociąg patrolował w tym rejonie kilka dni, a 23 czerwca stoczył pojedynek w okolicy wsi Radziejowce z pociągiem „Bela Kun”, który zmusił do wycofania i według uzyskanych informacji, uszkodził[14].
Po otrzymaniu rozkazu odwrotu, „Strzelec Kresowy” dotarł przez Płoskirów i Szepetówkę 29 czerwca do Zdołbunowa. Jego parowóz pancerny pozostawiono tam na cztery dni w naprawie, a pociąg przejściowo patrolował z Równego ze zwykłym parowozem, wcielony do Grupy Obrony Równego. Walczył następnie w obronie Równego i mostu na Horyniu w Aleksandrii w dniach 4–8 lipca, wraz z pociągiem „Groźny”, wycofując się stamtąd w kierunku Sarn jako jeden z ostatnich. 5 lipca pociąg został uszkodzony w zderzeniu z parowozem uciejającym z Równego, a 8 lipca uszkodzony przez artylerię, która strzaskała platformę i uszkodziła wagon. Na skutek zerwania torów, załoga musiała w nocy 8/9 lipca pod atakami naprawiać i udrażniać zatarasowany tor na stacji Małyńsk, pomagając zarazem ratować wykolejony pociąg pancerny „Podhalanin”[uwaga 2]. Dalej przez Sarny i Kowel przejechał w rejon Kiwerc, ochraniajac w dniach 12–20 lipca most na Styrze w Rożyszczach, podporządkowany 1 Dywizji Piechoty Legionów. Przejściowo tworzył wówczas dywizjon pociagów z „Zagończykiem” i „Generałem Listowskim”, pod dowództwem por. Babeckiego. 21 lipca pociągi te wspierały wypad piechoty na wieś Klepaczów za Styrem, a w nocy 22 lipca na Rudnię i Olganówkę. Wracając 23 lipca został ostrzelany przez artylerię pod Walerianówką i doznał uszkodzeń resorów, po czym został wycofany przez Kowel na tyły do naprawy. Z uwagi na niemożność naprawy w Brześciu i zagrożenie szybkimi postępami Armii Czerwonej, pociąg został następnie między 28 lipca a 10 sierpnia wyewakuowany po specjalnie przebudowanym szerokim torze do Dęblina, wraz z trzema innymi, w wolnym tempie z uwagi na zatory[uwaga 3].
Jeszcze w ostatnich dniach lipca 1920 roku nazwę pociągu zmieniono na wniosek załogi rozkazem Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego za wybitne czyny bojowe na „Pierwszy Marszałek” na cześć marszałka Józefa Piłsudskiego (nazwę tę zapisywano również w skrócie jako: „I Marszałek”, lub tylko „Marszałek”, a według części źródeł brzmiała w całości: „Pierwszy Marszałek Polski, Piłsudski”). 11 sierpnia prowizorycznie pociąg (bez parowozu) dostosowano w Dęblinie do standardowego toru szerokości 1435 mm, montując staraniem załogi w wagonach osie normalnotorowe, a następnie sprowadzone wózki, chociaż miały one zbyt słabe resory, uniemożliwiając w praktyce strzelanie z dział. Pociąg przeszedł pod rozkazy 4 Armii i z nieopancerzonym normalnotorowym parowozem został od razu skierowany do patrolowania linii Dęblin – Ryki, ścierając się z patrolami bolszewickimi. Był jedynym z ewakuowanych szerokotorowych pociągów, który zdążył wejść do akcji podczas bitwy warszawskiej. Po krótkiej naprawie został skierowany do walki 16 sierpnia 1920 roku w ramach kontruderzenia znad Wieprza, działając z Dęblina na Garwolin. Wspomagał zdobycie Sobolewa, Łaskarzewa i Garwolina. 18 sierpnia został skierowany do Siedlec w celu wsparcia uderzenia 1 Pułku Strzelców Podhalańskich na Sokołów Podlaski. Pociąg patrolował na tej linii, niszcząc i biorąc do niewoli wycofujące się oddziały bolszewickie. Problemy sprawiał psujący się nieopancerzony parowóz. Od 25 sierpnia pociąg stacjonował w Ostrołęce, po czym 29 sierpnia został skierowany na remont do Radomia, gdzie wymieniono wózki wagonów na mocniejsze z Nowego Sącza (chociaż też sprawiające na początku problemy w eksploatacji). Prawdopodobnie dopiero przed tym wyjazdem otrzymał parowóz pancerny pruskiej serii G5² nr 4153, opancerzony w Polsce, używany wcześniej w pociągu „Mściciel”. We wrześniu 1920 roku „Pierwszy Marszałek” otrzymał numer jako regularny pociag pancerny nr 21 (P.P. 21) (wcześniej nie nosił numeru)[10]. Przed całkowitym ukończeniem remontu, 18 września pociąg został skierowany do Białegostoku. Osłaniał kompanie kolejowe naprawiające zniszczone podczas odwrotu tory, działając z pociągami „Paderewski” i „Poznańczyk”. 22-23 września pociąg z 1 Pułkiem Strzelców Podhalańskich i „Paderewskim” bronił Kuźnicy. 24–25 września „I Marszałek” wspierał piechotę podhalańską w natarciu na Grodno. Dalsze natarcie było uniemożliwione przez zerwanie mostów na Niemenie.
.jpg) |
| Lokomotywa G5² 4153 pociągu „Pierwszy Marszałek” (poprzednio „Mściciel”) |
Po zawieszeniu broni w wojnie polsko-bolszewickiej, od 17 października pociąg stacjonował w Lidzie, a 27 października dołączył w Wilnie do „zbuntowanych” oddziałów gen. Żeligowskiego i oddał się pod rozkazy Dowództwa Wojsk Litwy Środkowej[14]. Załoga liczyła wówczas 7 oficerów i 140 szeregowców[14]. Przez cały listopad pociąg brał udział w potyczkach z Litwinami, patrolując od Wilna w kierunku na południe, a 7 listopada był nieskutecznie obrzucony trzema bombami przez samoloty na stacji Landwarów. Brał udział w zajęciu 12 listopada wsi Klepacze oraz wypadach 16–17 na wieś Lejpuny (Lieponas).
Po uspokojeniu się sytuacji pod koniec listopada 1920 roku, pociąg przez kolejne trzy lata w dalszym ciągu pozostał na zajętych przez Polskę ziemiach litewskich, stacjonując w Wilnie, Nowej Wilejce i Nowych Święcianach, z sukcesywnie zmniejszaną załogą. Od stycznia do marca 1921 roku wchodził w skład dywizjonu pociągów pancernych Litwy Środkowej z pociągiem „Śmierć”. Przez cały ten wczesny okres służby pociąg zachował oryginalny skład w postaci dwóch silnych dwuwieżowych wagonów artyleryjskich, ze zmienianymi lokomotywami. Do listopada 1920 roku był też wyposażony w wagon z reflektorem. Od sierpnia 1921 roku przydzielano mu dodatkowe wagony z demobilizowanych pociągów pancernych, m.in. wagon szturmowy 4913 z pociągu „Kaniów” (mimo sprzeciwu dowódcy, twierdzącego, że wagon szturmowy tylko „będzie przeszkadzał”). Przejściowo przydzielono też trzy wagony półpancerne ze zdobycznego litewskiego pociągu pancernego „Gedyminas”. W końcu 14 lutego 1924 roku pociąg odszedł do Krakowa do 1 Pułku Wojsk Kolejowych, celem zlikwidowania.
 |
„Pierwszy Marszałek" koło Lidy, 18 października 1920 roku. Zdjęcie to dotychczas publikowane było na ogół przycięte – na pełnym ujęciu widoczny parowóz G5² 4153. Na pierwszym planie dowódca por. Babecki. [AIPN] |
 |
| „Pierwszy Marszałek” ok. 1934 roku w kamuflażu starszego wzoru. |
 |
| „Pierwszy Marszałek” na ćwiczeniach w Pilawie w 1934 roku, z etatowym wagonem szturmowym, wyposażonym w radiostację. Lokomotywa Ti3-2 ma tu standardową wieżyczkę dowódcy. |
Po zakończeniu działań wojennych, „Pierwszy Marszałek” został zakwalifikowany do dalszej służby, wśród 12 najnowocześniejszych pociągów. Przejściowo w 1923 roku nosił numer P.P. 3. Zimą 1923/24 roku większość polskich pociągów pancernych została zdemobilizowana i zakonserwowana, pomiędzy nimi także „Marszałek”. Wiosną 1925 roku w nowym składzie, z numerem P.P. 9, został administracyjnie przydzielony do nowo utworzonego „na papierze” V dywizjonu pociągów pancernych w Krakowie, wraz z P.P. 10 „Bartosz Głowacki”. „Marszałek” miał się w tym okresie składać w razie mobilizacji z tylko jednego oryginalnego wagonu dwuwieżowego typu Krasnoje Sormowo nr 460 023 oraz jednowieżowego dwuosiowego wagonu nr 430 023 (drugi wagon dwuwieżowy został przydzielony do „Bartosza Głowackiego”). Nie jest jasne jak wyglądał wagon jednowieżowy, uzbrojony w armatę 76 mm wz. 1902. Pociąg miał przydzieloną austriacką lokomotywę 73.86, opancerzoną w zakładach Zieleniewskiego w Krakowie (używaną poprzednio w pociągu P.P. 22 „Groźny”)[11]. Do pociągu nie był przypisany wagon szturmowy. Uzbrojenie stanowiły trzy działa 76 mm i km-y. Należy jednak zaznaczyć, że powyższy skład był tylko administracyjny, a pociąg pozostawał w rezerwie. Planowano zamianę lokomotywy na niemieckiej serii G7 (Tp1), do czego jednak nie doszło z uwagi na decyzję o ujednoliceniu lokomotyw na serię G5³ (Ti3).
Podczas ostatecznej reorganizacji i utworzenia dwóch tylko dywizjonów, pociąg przydzielono do utworzonego w 1928 roku 2. dywizjonu pociągów pancernych w Niepołomicach pod Krakowem. „Marszałek” został następnie przywrócony do służby i służył jako pociąg manewrowy dywizjonu, stacjonując na stacji Kraków Bonarka. W tym czasie ustalono jego ostateczny skład, obejmujący ponownie oba oryginalne dwuwieżowe wagony artyleryjskie typu Krasnoje Sormowo. Najpóźniej w 1930 roku lokomotywę wymieniono na standardową Ti3-2 (poprzednio w pociągu „Generał Sosnkowski”). Pociąg otrzymał też poaustriacki wagon szturmowy, do 1930 roku wchodzący w skład rozformowanego pociagu „Stefan Czarniecki”. Ponieważ „Marszałek” używany był jako pociąg manewrowy, w latach 30. używano w jego składzie również większych (i wygodniejszych) wagonów szturmowych z pociągu „Piłsudczyk” lub typu warszawskiego z pozostającego w rezerwie pociągu „Śmiały”.
Na początku lat trzydziestych „Marszałek” i jego wagony przeszły modernizację. Uzbrojenie wagonów wymieniono na typowe (armaty 75 mm wz.02/26, km-y 7,92 mm wz.08) oraz dodano przeciwlotnicze karabiny maszynowe. Pociąg otrzymał również wyposażenie radiowe i łączności i hamulce zespolone Westinghouse'a.
W 1939 roku, 2. dywizjon zmobilizował pięć pociągów pancernych. 23 sierpnia 1939 roku dawny P.P. 9 „Pierwszy Marszałek” rozpoczął mobilizację jako pociąg pancerny nr 51 (nazwy oficjalnie nie były już używane). 26 sierpnia został wysłany do Skawiny, gdzie ukończył mobilizację 27 sierpnia. Należy zaznaczyć, że na skutek zamieszania z nazwami, nieużywanymi oficjalnie, w niektórych starszych publikacjach pociąg nr 51 nazywany jest błędnie: „Bartosz Głowacki” i odwrotnie.
 |
| Pociąg pancerny nr 9 „Marszałek” w ostatecznym kamuflażu, lecz z wagonem szturmowym z pociągu „Śmiały” (zdjęcie z lat 1937-38). |
Pociąg pancerny nr 51 (dawny „Pierwszy Marszałek”) – dowódcą był kpt. Leon Cymborski, zastępcą (od 2. 09. 1939 dowódcą) – kpt. Zdzisław Rokossowski.
Główne źródło: [2]
 |
| Skład „Marszałka” z wagonem szturmowym „Śmiałego” w 1938 roku w Podbrodziu. Po wzorze kamuflażu można poznać wagon 460 022 (widoczne tylko brązowe silniej kontrastujące plamy) |
Pociąg przydzielony był początkowo do Armii „Kraków”, w dyspozycji dowódcy Armii (mapka).
1 września 1939 roku pociąg stał na stacji Skawina, na południe od Krakowa. Już rano tego dnia został wysłany do Chabówki. Jego zespół drezyn został wysłany na rozpoznanie w kierunku Zakopanego i według relacji kierowcy drezyny, pomógł ogniem karabinów maszynowych czołgów TK mocowanych na uchwytach przeciwlotniczych w zestrzeleniu niemieckiego samolotu rozpoznawczego Hs 126[12]. Jeszcze tego dnia pociag wszedł do akcji, wspierając ogniem artylerii 1 Brygadę Górską, walczącą w Beskidzie - po południu ostrzelał spod Jordanowa oddziały niemieckie na Przełęczy Spytkowickiej i na grzbiecie Obidowej. 2 września pociąg pozostawał na stacji Jordanów. Rankiem, na skutek ostrzału artyleryjskiego stacji, ranny w nogę został dowódca pociągu, kpt. Cymborski, po czym został odwieziony do szpitala, przekazując dowodzenie kpt. Rokossowskiemu. Przez kolejne kilka godzin pociąg ostrzeliwał oddziały niemieckiej 2 Dywizji Pancernej ogniem korygowanym z wysuniętego stanowiska obserwacyjnego, współdziałając ze zmotoryzowaną 10 Brygadą Kawalerii płka Maczka. W tym czasie artyleria niemiecka również usiłowała namierzyć pociąg. Kiedy około godz. 16 punkt obserwacyjny został rozbity, a znajdujący się na nim por. Kazimierz Pfaffenhofen-Chłędowski został ciężko ranny, próbowano korygować ogień przy użyciu drezyn pancernych za pomocą radiostacji (według niektórych publikacji, drezyna R wysłana w kierunku Chabówki została rozbita[2], lecz nie potwierdza tego relacja kierowcy drezyny K. Rudkiewicza[12]). W końcu, gdy około godz. 17 polskie oddziały broniące Jordanowa wycofały się, pociąg również odjechał do Kalwarii Zebrzydowskiej, następnie Skawiny.
Podczas następnych dni pociąg nie uczestniczył bezpośrednio w walce, jedynie jego drezyny prowadziły 4 września rozpoznanie pod Oświęcim, a 5 września z Krakowa-Bonarki w kierunku Skawiny, przy czym w starciu za Borkiem Fałęckim został ranny dowódca zespołu drezyn[2]. Pociąg został podporządkowany dowództwu Grupy Operacyjnej „Boruta”, po czym skierowany do Tarnowa, gdzie dotarł 6 września, na krótko przed wysadzeniem mostu na Dunajcu koło Bogumiłowic (co później zgubiło pociąg nr 54). Podczas marszu załoga musiała usuwać rozbite transporty i naprawiać tory[11]. 8 września pociąg znajdował się w drodze z Tarnowa przez Dębicę i Mielec do Tarnobrzega. Według relacji dowódcy, rano między Pustynią a Pustkowem natrafił on na oddział rozpoznawczy 2 Dywizji Pancernej (ponownie) i uszkodził nieprzyjacielski samochód pancerny[2]. Dalszy krótki odcinek z Tarnobrzega do Rozwadowa zatarasowany był składami rozbitych lub porzuconych pociągów ewakuacyjnych i załoga musiała pracować cały dzień, usuwając z torów ich wagony. W końcu 10 września pociąg nr 51 dostał się do zrujnowanego węzła w Rozwadowie, gdzie pozostał przez następne kilka dni, podczas gdy jego załoga pomagała zorganizować pociąg ewakuacyjny do Lublina dla znajdujących się tam rannych. 10 września pociąg został użyty do dostarczenia z Zaklikowa do Kępy żywności i amunicji przeznaczonych dla wojsk gen. Szyllinga, walczących wciąż na zachodnim brzegu Wisły (nie jest jasna, jak zapasy miały być dalej przetransportowane z Kępy nad Sanem na zachodni brzeg Wisły, w każdym razie pociąg nie brał udziału w transporcie za Wisłę). 11 września żołnierze z załogi pociągu pancernego nr 51 znaleźli w Stalowej Woli porzuconą armatę plot. 40 mm wz.36 Boforsa, która po umieszczeniu na platformie wzmocniła następnie jego obronę przeciwlotniczą. 13 września pociąg osłaniał most na Sanie w Kępie Rzeczyckiej, a następnego dnia, po wysadzeniu mostu przez saperów, ruszył do Lublina. W Szastarce przeszedł ciężki nalot, bez strat, lecz wiążący się z koniecznością dalszego usuwania rozbitych składów i naprawy torów. Później tego dnia pociag został skierowany przez dowództwo Armii „Lublin” z powrotem w kierunku południowym w celu osłony odwrotu polskich oddziałów, i na północ od Zaklikowa zdołał opóźnić posuwanie się oddziałów niemieckiej 4 Dywizji Piechoty do rana 15 września, uchraniając polski 94 pułk piechoty od odcięcia.
![](="marszal7b.jpg") |
| Wagon artyleryjski pociągu nr 51 w kamuflażu z lat 1937-39 (silnie retuszowane zdjęcie przedwojenne). |
Następnie pociąg został wycofany ponownie do Lublina, gdzie podjęto decyzję o przebiciu się do Lwowa okrężną drogą z powodu informacji o opanowaniu przez Niemców rejonu Zamościa, a następnie przecięciu kolejnych połączeń. 16 września, aby utorować sobie drogę do Kowla przez zatory kolejowe, załoga pociągu musiała ponownie przy pomocy dźwigu (podnośnika?) zrzucać z toru wagony unieruchomionych pociągów, a nawet budować nowe objazdy dla ominięcia zniszczonych i całkowicie zablokowanych odcinków toru. Skład gospodarczy pociągu przeszedł nalot koło Lubomla, z kilkoma rannymi. Również część pancerna była w ciągu tych dni kilkakrotnie atakowana przez samoloty, lecz bez strat.
W związku z inwazją radziecką o świcie 17 września 1939, pociąg nr 51 został podporządkowany dowódcy pułku Korpusu Ochrony Pogranicza „Sarny” i skierowany na rozpoznanie z Sarn do Rokitna i dalej drezynami aż do nadgranicznej stacji Ostki, nie spotykając na tym kierunku przeciwnika. Po powrocie, od godziny 10 pociąg odpierał naloty samolotów radzieckich na Sarny, z których jeden zestrzelił (SB, a według innej wersji R-5)[8,13]. Później tego dnia pociąg patrolował też na południe w stronę Równego, lecz powrócił po napotkaniu radzieckich czołgów. 18 września rano w okolicy Kostopola pociąg napotkał radziecką kolumnę zmotoryzowaną jadącą od Równego. W walce, jaka się wywiązała, pociąg pancerny według relacji miał zniszczyć cztery trzyosiowe samochody pancerne (BA-6 lub BA-10), trzy ciągniki artyleryjskie Komsomolec i kilka ciężarówek[8,13]. W ciągu kolejnych dni pociąg patrolował w rejonie Sarn, okazyjnie ostrzeliwując pojawiające się radzieckie samoloty i oddziały kawalerii. 20 września pociąg wspierał polskich żołnierzy KOP ogniem ze stacji Niemowicze – ostrzeliwał koncentrację oddziałów zagrażających tyłom odcinka umocnionego „Tynne”. Pociąg osłaniał następnie odwrót polskich żołnierzy i odjechał na stację Antonówka na zachód od Sarn, w celu osłony przeprawy przez Horyń.
Wieczorem 21 września pociąg podjął próbę wycofania się z powrotem do Kowla, lecz jednotorowa linia była zatarasowana przez pociągi za stacją Powursk. Według większości literatury, pociąg pancerny został tam otoczony przez bojówki ukraińskich nacjonalistów, żądające wydania broni, które odstąpiły wobec stanowczej postawy załogi. Według J. Ledwocha, był to jednak w rzeczywistości radziecki 1 batalion 61 Pułku Strzelców z 45 Dywizji Strzelców[13]. 22 września okupacyjne władze radzieckie w Kowlu przekazały za pośrednictwem polskich kolejarzy polecenie poddania pociągu, lecz kpt. Rokossowski odmówił rozmów[13]. Po południu 22 września 1939 roku jednak pociąg został zbombardowany tam przez radzieckie samoloty R-5, prawdopodobnie z 62 Brygady Lekkich Bombowców[13]. Według niezweryfikowanej relacji dowódcy, dwa samoloty przy tym miały zostać zestrzelone[13]. Dalej według relacji, zarówno wagony części bojowej jak i skład gospodarczy pociągu zostały uszkodzone i były straty w ludziach, więc dowódca kpt. Rokossowski rozkazał opuścić pociąg, do czego doszło wieczorem. Starsze polskie publikacje wydawane w okresie PRL ze zrozumiałych względów nie informowały o walkach podczas ostatnich dni pociągu, stąd spotykana jest też wersja, że pociąg nie został zbombardowany, lecz opuszczony na skutek postępów wojsk radzieckich, odcinających szlak do Lwowa, przy czym część załogi miała opuścić pociąg samorzutnie[uwaga 4]. Uszkodzenia taboru bojowego jednak nie mogły być istotne – o ile w ogóle były, skoro został on później wcielony przez Rosjan, a na znanych fotografiach nie widać uszkodzeń. Po opuszczeniu pociągu, większość jego załogi dołączyła do zgrupowania KOP gen. Orlika-Rückemanna, walczącego dalej z oddziałami radzieckimi pod Szackiem i Wytycznem, a następnie do SGO „Polesie”, która skapitulowała po bitwie pod Kockiem 5 października 1939, jako ostatni polski regularny oddział w polu.
 |
| BP 77 pułku NKWD po zdobyciu przez Niemców. |
 |
| Wagony dawnego „Marszałka” w niemieckim Panzerzug 10b. |
Był to wprawdzie koniec „Pierwszego Marszałka”, ale nie koniec służby pociągu. Został on zdobyty przez oddziały radzieckie i po naprawie wcielony do służby jako BEPO (Broniepojezd - pociąg pancerny) 77. pułku NKWD z 10. Dywizji NKWD (wojsk granicznych NKWD). Dywizja ta była używana w służbie okupacyjnej na byłych polskich terenach wschodnich, które właśnie w tym czasie stały się Zachodnią Ukrainą. W czerwcu 1941 roku pociąg stacjonował w Iwano-Frankiwsku (dawny Stanisławów), na południowy wschód od Lwowa, dowodzony przez por. I. D. Turganowa (warto zauważyć, że dawny polski pociąg nr 53 "Śmiały” stacjonował w pobliżu, jako BEPO 75. pułku tej samej dywizji). W rejonie tym operowała radziecka 12 Armia Frontu Południowo-Zachodniego. Po niemieckim ataku 22 czerwca 1941 roku, pociąg wspierał wycofujący się 77. pułk NKWD. 5 lipca 1941 r. pociąg walczył z niemieckimi czołgami, niszcząc lub uszkadzając kilka z nich. 7 lipca pociąg, po wyczerpaniu amunicji, został opuszczony i według radzieckiej wersji, wysadzony w powietrze.
Uszkodzenia nie mogły być jednak poważne, gdyż po kilku miesiącach pociąg został naprawiony, przebudowany i wcielony do niemieckiej służby w grudniu 1941 roku. Niemcy sformowali jeden silny pociąg pancerny Panzerzug 10 z dwóch dawnych polskich pociągów, zdobytych na Rosjanach. Panzerzug 10 składał się z dwóch względnie niezależnych części: Kampfzug A (PZ 10a; dawny PP. 53 „Śmiały”; BEPO 75. pułku NKWD) i Kampfzug B (PZ 10b; dawny PP. 51 „I Marszałek”; BEPO 77. pułku). Panzerzug 10b miał oba oryginalne wagony artyleryjskie „I Marszałka” i początkowo również oryginalną lokomotywę pancerną serii Ti3 (Ti3-9 ze „Śmiałego”). W czerwcu 1942 roku pociąg otrzymał nowe wagony piechoty i niemiecką lokomotywę. Podczas całej swojej służby pociąg używany był na froncie wschodnim, głównie na terytorium Ukrainy (między innymi w tym samym rejonie Kowel – Sarny – Kijów!) i był kilkukrotnie uszkodzony.
Ilustrowana historia pociągu Panzerzug 10b (Panzerzug 11).
31 lipca 1943 r. Panzerzug 10 został podzielony na dwa oddzielne pociągi, Kampfzug A (dawny pociąg nr 53) pozostał jako PZ 10, podczas gdy Kampfzug B (dawny pociąg nr 51) został oznaczony Panzerzug 11. W lecie 1944 r. Panzerzug 11 brał udział w walkach odwrotowych i ostatecznie, pod koniec 1944 roku, operował w rejonie Kielc. Dawny „Pierwszy Marszałek” (i jeszcze dawniejszy pociąg „Imienia Szaumiana i Dżaparidze”) zakończył definitywnie karierę bojową 13 stycznia 1945 roku w okolicy Chęcin pod Kielcami. Pociąg został opuszczony, kiedy z powodu zniszczenia mostu na Nidzie nie mógł się już wycofać przed nacierajacymi oddziałami radzieckimi.
| Rys: A. Jońca | |||||
 | |||||
| platforma | wagon artyleryjski | wagon szturmowy | parowóz pancerny | wagon artyleryjski | platforma |
 | |||
| zespół TK-R-TK | drezyna TK | drezyna R | |
Pociąg pancerny, rozumiany jako jednostka organizacyjna wojska, składał się z części pancernej, składu gospodarczego i plutonu drezyn pancernych, chociaż potocznie przez „pociąg pancerny” rozumie się jedynie jego część pancerną (pociąg pancerny w znaczeniu ścisłym). Część pancerna oraz pluton drezyn pancernych stanowiły część bojową pociągu i tylko one brały udział w walce.
Od końca lat 30. części bojowe polskich pociągów malowane były w standardowy trójkolorowy kamuflaż polskich pojazdów bojowych, z nieregularnymi podłużnymi plamami piaskowoszarymi, oliwkowozielonymi i ciemnobrązowymi, o przebiegu głównie poziomym. Wcześniej, od wczesnych lat 30. używano w pociągach pancernych trójkolorowego kamuflażu z nieznanymi dokładnie kolorami rozdzielonymi czarnymi liniami (być może ciemnożółty, oliwkowozielony i jasny szaroniebieski, jak w pojazdach pancernych). Nie jest znane z pewnością malowanie pociągu w latach 20. – wydaje się, że był malowany wówczas na jednolity kolor ochronny, być może szary.
Skład pancerny wyposażony został podczas służby jeszcze w latach 20. w hamulce zespolone Westinghouse'a. Dopuszczalna szybkość wynosiła do 45 km/h. Załoga części pancernej pociągu liczyła około 120-130 ludzi, a załoga całego pociągu pancernego około 191, w tym 9 oficerów.
 | Lokomotywa Ti3-2 pociągu pancernego nr 51 według stanu z września 1939 roku (wkrótce po zdobyciu) |
 |
| Pociąg PP.9 „Marszałek” w 1938 roku (wagon szturmowy pochodzi z „Piłsudczyka”). Widoczny podział blach na kotle, typowy tylko Ti3-2 |
Od 1927 roku polskie pociągi pancerne używały parowozów pancernych serii Ti3 (dawna seria pruska G53) ze standardowym polskim wzorem pełnego opancerzenia. W „I Marszałku” i pociągu pancernym nr 51 przynajmniej od 1930 roku używana była lokomotywa numer Ti3-2, dawna G53-4024 Danzig, wyprodukowana w 1904 roku przez Hanomag (nr fabryczny 4117). Poprzednio używana była w pociągu „Generał Sosnkowski” i była pierwszą lokomotywą tej serii, która otrzymała w Polsce opancerzenie o kształcie zaakceptowanym następnie po 1926 roku jako standardowy, chociaż o wyraźnie innym podziale blach na kotle od większości później opancerzonych lokomotyw. Lokomotywa posiadała standardowy trzyosiowy tender 12C1 numer 428.
W lokomotywie pancernej nad tendrem znajdowała się wieża dowódcy, początkowo niska, z wysoką cylindryczną wieżyczką. Na przełomie lat 20. i 30. wieże dowódcy polskich lokomotyw Ti3 podwyższono i wyposażono w niskie wieżyczki obserwacyjne oraz wyposażenie łączności. Lokomotywa Ti3-2 różniła się od większości lokomotyw tej serii także tym, że jako jedna z trzech lokomotyw 2 Dywizjonu Pociągów Pancernych w latach 30. zamiast zwykłej cylindrycznej wieżyczki obserwacyjnej nad wieżą dowodzenia otrzymała wyższy kanciasty przedział z nieuzbrojoną obrotową wieżyczką pancerną wz. 29. Dowódca mógł kierować manewrami i ogniem pociągu przy pomocy telefonu, sygnałów dźwiękowych (klaksonu) i optycznych (3 kolorowe lampki w wagonach). Łączność z drezynami zapewniała radiostacja krótkofalowa RKB/C z anteną nad tendrem (więcej na stronie o Ti3).
Po zdobyciu przez Sowietów lokomotywa otrzymała oznaczenie ewidencyjne ЖБO-107 (ŻBO-107).
 |
Wagon artyleryjski 460 022 pod koniec lat 30., z wieżyczką przeciwlotniczą i w nowym kamuflażu. Drugi wagon różnił się tylko układem kamuflażu. |
 |
Ten sam wagon 460 022 z drugiej strony, wkrótce po zdobyciu przez Sowietów w 1939 roku. Wieża po prawej jest obrócona tą samą stroną, jak na zdjęciu powyżej. |
 |
| Wagon artyleryjski 460 023 pociągu nr 51 w kamuflażu z lat 1937-39 (zdjęcie przedwojenne). |
Pociąg pancerny nr. 51 miał dwa czteroosiowe wagony artyleryjskie standardowego radzieckiego typu S-30 z okresu wojny domowej, budowanego od 1918 roku w zakładach Krasnoje Sormowo w Niżnym Nowgorodzie (Gorki) i stąd znanego w literaturze jako typ Krasnoje Sormowo. Wagony te były typowe dla radzieckich pociągów, budowane w znacznej liczbie w kilku odmianach. Budowano je na podwoziach odkrytych wagonów z wózkami typu Fox-Arbel. Nadwozie pancerne składało się z przedziału bojowego pośrodku i dwóch barbet na krańcach nakrytych wieżami. Ich nietypową cechą było niesymetryczne posadowienie nadwozia pancernego na podwoziu, bliżej jednego z końców (z nieznanych bliżej powodów). Wagon przekraczał nieco polską skrajnię taboru. Wagony pociągu „Marszałek”, a wcześniej „Imieni Szaumiana i Dżaparidze”, były późnego typu, z działami polowymi 76 mm wz. 1902 (wczesne wagony miały działa przeciwlotnicze 76 mm Lendera). W Polsce wagony otrzymały numery 460 022 i 460 023.
Każdy z wagonów był uzbrojony od lat 30. w dwie armaty 75 mm wz. 02/26 (zmodyfikowana w Polsce rosyjska armata 3-calowa Zakładów Putiłowskich) w dwóch wieżach. Wieże były obracane w zakresie 360°. Wieże były ustawione na charakterystycznych 14-ściennych barbetach (wysokości 90 cm), wystających poza szerokość podłogi. W barbetach od strony centralnego przejścia w wagonie były otwory do wchodzenia do wieży. Wieże również były formy 14-ściennej, z ośmioma pełnymi prostokątnymi płytami w tylnej i środkowej części oraz dwoma trójkątnymi płytami bocznymi, na których opierała się pochyła płyta czołowa, z ambrazurą na lufę działa, oknem celownika i dwoma owalnymi strzelnicami dla karabinów maszynowych. W tylnej części dachu wieży był prostokątny luk do wychodzenia na dach. Wieża obracała się na łożysku kulkowym przy pomocy ręcznego mechanizmu; armata zamontowana była na obrotowej podstawie centralnej. W polskiej służbie wieże później zmodyfikowano przez powiększenie pudełkowatych osłon panoram artyleryjskich na dachu.
 |
| Wnętrze wagonu tego typu, w stronę wieży, według radzieckiej instrukcji. 1. regały amunicyjne, 2. luki podwyższonego dachu, 3. zdejmowana drewniana podłoga, 6. wejście do wieży |
Dalsze uzbrojenie stanowiły po dwa ciężkie karabiny maszynowe 7,92mm wz. 08 (Maxim) w wieżach artyleryjskich (po obu stronach działa) i cztery dalsze km-y 7,92mm wz. 08 w jarzmach bębnowych w ścianach bocznych. Na początku lat 30. oba wagony zostały wyposażone w jeden przeciwlotniczy km 7,92mm wz. 08 (maksymalny kąt podniesienia wynosił 90°), w małej wieżyczce pośrodku dachu (niektóre radzieckie wagony miały wcześniej w tym miejscu wieżyczkę obserwacyjną, ale „Pierwszy Marszałek” od początku ich nie miał). Wagon miał w sumie 9 km-ów, zapas amunicji wynosił 3750 nabojów na każdy km (w 250-nabojowych taśmach). Etatowy zapas amunicji w 1939 roku nie jest do tej pory znany (J. Magnuski podawał dla polskich pociągów ogólnie „około 120” na działo, ale budzi to wątpliwości z uwagi na większą pojemność magazynów). Według radzieckiej instrukcji, w wagonie powinny być stelaże na 640 nabojów (co jest zbliżone do polskiego opisu pociągu w 1920 roku, zgodnie z którym zapas amunicji wynosił 1232 naboje – 616 na wagon, i 32 000 nabojów karabinowych). Początkowo uzbrojenie stanowiły rosyjskie armaty 76,2mm wz.02 (M.1902 3-calowa, Putiłow) oraz km-y 7,62mm Maxim.
Pancerz składał się z dwóch warstw stali o wysokiej twardości (nie pancernej), przełożonych warstwą drewna. Według polskich opisów po zdobyciu, warstwy stali miały grubość 10 i 8 mm, a drewna 5 cm (względnie ściany był z dwóch warstw stali okrętowej grubości ok. 15 mm). Zbudowany był z prostokątnych płyt mocowanych do szkieletu, w dwóch poziomych rzędach, przy czym zewnętrzne płyty były przykręcane 9 śrubami.
Charakterystycznym elementem konstrukcji wagonów typu Krasnoje Sormowo był podwyższony dach pośrodku wagonu, na całą długość przedziału bojowego, z lukami po bokach podwyższenia zakrywanymi podnoszonymi klapkami (oryginalnie po 11 z każdej strony, następnie 10 po montażu wieżyczki z km plot). Po bokach luków były charakterystyczne osłaniające je żebra. Podwyższony dach nad centralnym przejściem zwiększał wygodę, a luki służyły do obserwacji, oświetlenia, wentylacji, a w razie potrzeby, według radzieckiej instrukcji, do zrzucania granatów. Wagon miał po jednych drzwiach pośrodku ścian bocznych. Amunicja była składowana w czterech sekcjach zamykanych stelaży wysokości ok. 140 cm, umieszczonych pod ścianami między drzwiami a kazamatami karabinów maszynowych. Według opisu radzieckiego, każda sekcja składała się z dwóch stelaży na pociski, które miały po 10 półek z 8 gniazdami na każdej, i jednego stelaża na taśmy do karabinów maszynowych, stąd każda z czterech sekcji mieściła 160 pocisków (albo według polskiego opisu 154). Stelaże były zamykane trzema rzędami żelaznych drzwiczek (górny obejmował cztery półki i otwierał się na dół, dolne po trzy i otwierały się do góry). Podłoga była z cienkiej blachy 5-6 mm, pokryta zdejmowaną kratą z desek, i przy drzwiach miała otwory do wychodzenia pod wagon. Według instrukcji rosyjskiej w każdej wieży po prawej był zbiornik na wodę (prawdopodobnie dla karabinów maszynowych) i dwa dalsze zbiorniki w przedziale bojowym (zapewne pod podłogą). Załoga wagonu wynosiła około 35 ludzi (brak dokładnych danych).
Po zdobyciu przez Sowietów wagony 460 022 i 460 023 zostały oznaczone odpowiednio jako ЖБO-108 i 109 (ŻBO-108/109).
 |
| Wagon szturmowy z dwóch stron w ostatecznym polskim kamuflażu: powyżej zdjęcie polskie z końca lat 30., z rozłożonymi wykuszami dla km-ów, poniżej zdjęcie wagonu po zdobyciu przez Sowietów. |
 |
Wagon szturmowy był przeznaczony dla transportu plutonu szturmowego (wypadowego). Dwuosiowy wagon „Marszałka” nosił w latach 30. numer 393 088. Był to przebudowany w Polsce wagon szturmowy nr 140 866 pochodzenia austro-węgierskiego, należący do standardowego typu austro-węgierskich pociągów pancernych opancerzanych w Budapeszcie (oryginalnie takiego samego typu jak wagon pociągu „Śmierć”, zdobyty w 1918 roku razem z nim w Prokocimiu). Wagon ten pierwotnie wchodził w skład pociągu „Piłsudczyk”, a w latach 20. do 1930 roku – „Stefan Czarniecki”. Jedynie dla celów szkolenia w latach 30. w składzie pociagu używano też zamiennie większych wagonów szturmowych z pociągów „Piłsudczyk” lub „Śmiały” (półbeczkowy, typu warszawskiego). Podczas przebudowy na przełomie lat 20/30 zastąpiono wgłębione kazamaty boczne dla karabinów maszynowych przez duże włazy podwójnego zastosowania, służące także jako wysuwane sponsony karabinów maszynowych.
Wagon początkowo był uzbrojony w 4 ciężkie karabiny maszynowe 8 mm Schwarzlose M.7/12 w bocznych kazamatach, zastąpione później zapewne przez typowe dla Wojska Polskiego. Po modernizacji jego uzbrojenie stanowiły 4 ckm-y 7,92 mm wz. 08 (Maxim) w jarzmach bębnowych montowanych we włazach bocznych – po ich częściowym odchyleniu mogły one być użyte do prowadzenia ognia flankującego wzdłuż pociągu. Rozkładano wówczas trzy dodatkowe płyty pancerne zawieszone wewnątrz drzwi, zabezpieczajace półotwarte drzwi przed ostrzałem. Zapas amunicji wynosił 3750 nabojów na km. Opancerzenie składało się z dwóch warstw stalowych płyt grubości 12 mm i 9 mm, przedzielonych 40 mm warstwą drewna. Wagon miał po dwa włazy w każdej ścianie bocznej i drzwi w ścianach końcowych, a ponadto włazy w dnie. Rozstaw osi wynosił 360 cm. W skład wyposażenia wewnętrznego w polskiej służbie wchodził 15-litrowy cynkowy zbiornik na kawę (tak samo w wagonach artyleryjskich).
Pluton szturmowy składał się z 32 ludzi (1 oficer, 7 podoficerów i 24 strzelców, z dwoma rkm). Całkowita obsada wagonu szturmowego wynosiła około 40 ludzi (dodatkowo radiotelegrafiści i sanitariusze).
Najpóźniej na początku lat trzydziestych wagon szturmowy wyposażony został w polską radiostację średniofalową dalekiego zasięgu RKD/P wraz ze spalinowym generatorem elektrycznym i baterią akumulatorów 24V. Radiostacja miała zasięg na postoju telegrafią 50–80 km (telefonią zapewne kilka – kilkanaście km) i umieszczona była w osobnej izolowanej drewnianej kabinie radiowej pośrodku wagonu. Na dachu wagon otrzymał charakterystyczną antenę poręczową z miedzianej rurki rozpiętą na masztach (maszty w trzech rzędach, środkowy rząd wyższy). Od bliźniaczego wagonu pociągu „Śmierć” odróżniał się inną anteną, zachowaniem oryginalnej kopułki obserwacyjnej pośrodku dachu i nowymi włazami bocznymi z karabinami maszynowymi.
Na obu końcach składu pancernego znajdowały się dwie platformy bojowe. Ich podstawowym przeznaczeniem było przewożenie narzędzi i materiałów saperskich służących głównie do naprawy toru (szyn i podkładów, materiałów wybuchowych itp.). Drugą zasadniczą funkcją była ochrona składu pancernego przed minami lub wykolejeniem (platformy kontrolne). Można było na nich przewozić także np. rowery i motocykle (część sprzętu była przewożona na platformach składu gospodarczego). Na platformie w zwykłym marszu znajdował się obserwator, obsługujący zawór hamulca zespolonego. Od 11 września 1939 roku pociąg nr 51 otrzymał dodatkową armatę plot 40 mm wz.36 Bofors, posadowioną na jednej z platform.
Regulaminowo używano dwuosiowych platform serii Pdkz typu C VIII, określanych też na PKP jako seria Pdks (przystosowana do przewozu szyn). Masa własna wynosiła ok. 10 t, nośność – ok. 17,5 t, długość ramy – 13 m, rozstaw osi – 8 m. W odróżnieniu od części platform 1 Dywizjonu Pociągów Pancernych, pociągi 2 Dywizjonu nie miały specjalnie zmodyfikowanych platform z dodatkowymi schowkami.
Każdy zmobilizowany w 1939 roku pociąg pancerny miał pluton drezyn pancernych. Pociąg nr 51 miał standardowy pluton, składajacy się z:
- dwóch drezyn pancernych torowo-terenowych typu R (czołg Renault FT na prowadnicy szynowej)
- czterech drezyn pancernych torowo-terenowych typu TK (tankietki TK-3 na prowadnicy szynowej)
Drezyny zwykle działały w dwóch zespołach TK-R-TK, składających się z jednej drezyny R i dwóch TK. Wszystkie czołgi mogły łatwo zjechać z podwozi szynowych i być użyte do rozpoznania okolic toru. Piąta tankietka TK była rezerwowa. Szczegóły na stronie o drezynach pancernych.
Oprócz części bojowej, w skład pociągu pancernego rozumianego jako jednostka organizacyjna wojska, wchodził również skład gospodarczy, zabezpieczający działania części bojowej pod względem socjalno-logistycznym. Skład ten nie uczestniczył w wykonywaniu zadań bojowych, lecz towarzyszył części bojowej w działaniach operacyjnych. Powinien był pozostawać w łączności z częścią bojową, zapewniając zaopatrzenie, zaplecze socjalne, medyczne, warsztatowe itp. Skład ten obsługiwany był przez pluton techniczno-gospodarczy, złożony z drużyn: technicznej, warsztatowej i gospodarczej (1 oficer, 21 podoficerów, 26 strzelców)[2]. Długość składu gospodarczego pociągu pancernego wynosiła około 250 m.
Składał się on z: nieopancerzonej lokomotywy (być może serii Tr11), wagonów mieszkalnych dla oficerów (2), podoficerów (2) i żołnierzy (8), wagonów amunicyjnych (2), wagonu - magazynu materiałów pędnych, wagonu - magazynu technicznego, umundurowania i broni, wagonu warsztatowego, cysterny na wodę, węglarki, wagonów: kuchni, kancelarii, izby chorych i platform (5) - razem ok. 27 wagonów[2]. Według innych źródeł były tylko 3 platformy, lecz także pozaetatowy wagon - magazyn prowiantu, zdarzał się także wagon wartownia. Wagony dla oficerów były trzyosiowymi wagonami pasażerskimi serii Dy, pozostałe wagony były adaptowanymi krytymi wagonami towarowymi serii Kd.
Skład gospodarczy powinien mieć etatowo na wyposażeniu (według J. Magnuskiego) dwie ciężarówki półgąsienicowe wz.34, jeden samochód półciężarowy i cztery ciężkie motocykle z wózkiem bocznym CWS M-111 – przewożone na 3 platformach, lecz faktyczny skład pojazdów zapewne zazwyczaj się różnił i mógł obejmować np. samochody osobowe Polski FIAT 508/III w odmianie Łazik lub pick-up i ciężarówki 2,5-tonowe Polski FIAT 621L. Ciężarówki wz. 34 należały do patrolu naprawczego i powinny być wyposażone w rolki do jazdy po szynach, lecz pojazdy te wydają się być nieliczne.
Uwagi:
1. Użycie pociągu przez białe siły gen. Denikina pod nazwą: „Dobrowolec” wynika z raportu szefa Kolejnictwa polskiej 2 Armii kapitana Majewskiego. Znany jest pociąg o tej nazwie Sił Zbrojnych Południa Rosji, sformowany w lipcu 1919 roku w 3. Kubańskiej Kompanii Kolejowej, który nosił najpierw nazwę „Gienierał Giejman”, a od jesieni: „Dobrowolec" (ochotnik). Rosyjskie pociągi pancerne okresu wojny domowej nie zostały jednak do tej pory szczegółowo opisane w rosyjskiej literaturze (z nielicznymi wyjątkami) i nie wiadomo, czy informacja ta jest pewna i kiedy ewentualnie „Dobrowolec” otrzymał te wagony. Pociąg ten miał najpierw wagon jednowieżowy, a we wrześniu 1919 roku otrzymał dwa nieopisane bliżej nowe wagony, lecz informacja w źródle [16] sugeruje, że chodziło o wagony jednowieżowe, jak już posiadany. Wchodził w skład 8 dywizjonu pociągów pancernych (Bronpojediwa). Od 2 października dowodził nim kapitan Razumow-Pietropawłowski. Na początku listopada pociąg ten walczył na południe od Kijowa i odznaczył się 10 listopada 1919 roku pod Berdyczowem oraz 12 listopada pod Fastowem, zdobywając tam bolszewicki pociąg „Wielikij Ług". Od 23 listopada ochraniał most w Kijowie. Otrzymał później jeszcze jeden wagon ze zdobytego ukraińskiego pociągu „Hortyca". W styczniu 1920 roku osłaniał odwrót białych na południe na linii: Pomiczna – Birzuła – Rozdzielna. Według relacji, został wysadzony przez załogę w powietrze (zapewne tylko porzucony) podczas odwrotu białych 29/30 stycznia 1920 roku pod Tyraspolem.
2. We wnioskach o odznaczenie dowódcy pociagu Bolesława Babeckiego orderem Virtuti Militari wskazano m.in. że: jako dowódca pociągu pancernego „Strzelec Kresowy” w czasie od 28 maja 1920 do 10 czerwca 1920 bez przerwy i niestrudzenie współdziałał z piechotą 25 Brygady w odbijaniu pierwszych najzacieklejszych ataków kawalerii Budionnego... uczynił ze swojej pancerki jednostkę bojową pierwszorzędną, która oddała nieocenione usługi przy odbijaniu pierwszych zaciekłych ataków Budionnego. Dnia 29 maja wskutek rozbicia 50 pułku strzelców kresowych traci łączność z 45 pułkiem strzelców kresowych, do którego taktycznie był przydzielony. Ratuje sztandar 50 pułku strzelców kresowych i walcząc odosobniony cofa swą pancerkę na stację Pohrebyszcze, gdzie utrzymuje w szachu masy wroga, który całą siłą rzucił się na flankę 25 Brygady Piechoty. Walczy samodzielnie szerząc postrach w szeregach wroga, co pozwala własnym rezerwom [na] zajęcie stacji Pohrebyszcze i jej umocnienie. Dzięki bohaterskiej postawie pancerki nieprzyjaciel nie mógł wykorzystać swojego pierwszego zwycięstwa nad 50 Pułkiem Strzelców Kresowych i korzystnej dla niego sytuacji, jaka się wywiązała na skutek luki powstałej między 26 a 25 brygadami. Od tej chwili porucznik Babecki otrzymuje dla swojej pancerki zadania najtrudniejsze i najodpowiedzialniejsze, bez chwili odpoczynku, aż do dnia 10 czerwca. Zależnie od sytuacji, przerzucany z flanki na flankę brygady, współdziała z piechotą w odbijaniu ataków i własnych kontrakcjach, występuje samodzielnie patrolując bez przerwy i rozbijając kontrakcje wroga, naprawia tor i mosty zniszczone przez wroga i nawiązuje łączność z dowództwem dywizji i oddziałami sąsiednimi... Dzięki wydatnej pomocy pancerek „Strzelec Kresowy” i „Generał Listowski” i ich prawdziwie bohaterskiemu zachowaniu się, 25 Brygada Piechoty, okrążona przez nieprzyjaciela, bez łączności w prawo i w lewo, bez łączności z dowództwem, utrzymała nietkniętym swój front i odbiła wszystkie ataki nieprzyjaciela, z nadzwyczaj krwawymi dla niego stratami...
Podczas pierwszych walk pod Równem wspiera do ostatka celnym ogniem kulomiotów i armat broniące Równa oddziały – kierując pociąg w miejsca najwięcej zagrożone i tam gdzie pomoc jego była niezbędna. Na rozkaz – prawie, że ostatni – opuszcza Równo, osłaniając odwrót pociągu pancernego „Podhalanin” z czołówki amunicyjnej 1 Dywizji Legionów, w krzyżowym ogniu nieprzyjaciela.... Wycofując się na Sarny spotyka wykolejonego „Podhalanina” i czołówkę amunicyjną 1 Dywizji Legionów około stacji Młyńska, gdzie nieprzyjaciel tor zerwał. Mimo nocy i ataków nieprzyjaciela naprawia w ogniu tor i nim nieprzyjaciel zdołał podciągnąć artylerię – podniósłwszy wykolejony parowóz „Podhalanina”, przebija się ostrzeliwując skutecznie nieprzyjaciela, ratując w ten sposób dwa pociągi pancerne i pociąg amunicyjny przed odcięciem.
3. Wraz z „Pierwszym Marszałkiem” ewakuowano do Dęblina zdobyczny szerokotorowy tabor kolejowy oraz pociągi pancerne: P.P.19 „Podhalanin-szeroki”, P.P.22 „Groźny-szeroki” i P.P.24 „Generał Śmigły–Rydz”.
4. Publikacje wydawane w okresie PRL nie informowały o walkach pociągu nr 51 z oddziałami radzieckimi z powodu cenzury i ograniczonej wolności badań naukowych, mimo że ostatnie dni pociągu były znane autorom piszącym na ten temat z relacji dowódcy Z. Rokossowskiego, cytowanej jedynie wybiórczo. Informacja, że pociąg jedynie patrolował bez walk z oddziałami radzieckimi i został porzucony z powodu odcięcia drogi do Lwowa, częściowo opuszczony samorzutnie przez załogę, została utrwalona przede wszystkim w popularnonaukowej książce T. Krawczaka i J. Odziemkowskiego w 1987 roku[4]. Co ciekawe, w bardziej naukowym artykule w „Wojskowym Przeglądzie Historycznym” z 1982 autorzy ci napisali o zbombardowaniu przez samoloty radzieckie. R. Szubański w II wydaniu fundamentalnej pozycji Polska broń pancerna 1939 z 1989 roku również nie informował co prawda o walkach pociągu, lecz potwierdził jego zbombardowanie przez samoloty radzieckie (w I wydaniu z 1982 roku podał jedynie „samoloty”, pozostawiając resztę domysłowi czytelnika). J. Ledwoch w nowej publikacji[13] jak zwykle (vide pociąg pancerny nr 13) wątpi w nalot i przypisuje winę za utratę pociągu polskim żołnierzom, opierając się na braku uszkodzeń widocznych na kilkunastu(?) zdjęciach po zdobyciu pociągu. Autor ten daje wiarę publikacji Krawczaka i Odziemkowskiego z 1987 roku i wysnuwa stąd wniosek o dezercji części załogi, nie wiedząc jednak, że ci autorzy również kilka lat wcześniej napisali o nalocie. Wydaje się mimo to, że prawda mogła leżeć pośrodku, to jest nawet mało skuteczny nalot mógł ostatecznie przekonać dowództwo o niecelowym oporze w oparciu o unieruchomiony i nieprzydatny już pociąg. Na potępienie zasługuje autor Adam Ostrówka, który w słabej pozycji Pociągi pancerne Wojska Polskiego 1918-1939 skrytykował kpt. Rokossowskiego za rzekomy brak inicjatywy i utratę pociągu, bazując nadal w 2004 roku(!) wyłącznie na przestarzałych opracowaniach i nie wiedząc nic o działaniach pociągu przeciwko Sowietom i zbombardowaniu go przez samoloty radzieckie.
Źródła:
1. Janusz Magnuski: Pociąg pancerny „Danuta”, Typy Broni i Uzbrojenia (TBiU) Nr 18; Warszawa 1972
2. Rajmund Szubański: Polska broń pancerna 1939; Warszawa 2004
3. Janusz Magnuski: Pociąg pancerny „Śmiały” w trzech wojnach; Pelta; Warszawa 1996
4. Tadeusz Krawczak, Janusz Odziemkowski: Polskie pociągi pancerne w wojnie 1939r.; Warszawa 1987
5. Paul Malmassari: Les Trains Blindes 1826 - 1989; Heimdal Editions, 1989
6. Halina & Waldemar Trojca: Panzerzuge 1; Militaria; Warszawa 1995
7. Pociągi pancerne 1918-1943, Białystok 1999
8. Zbigniew Damski: Zapomnianym obrońcom „ośrodka warownego Sarny”; „Żołnierz Polski” nr 37-39/90
9. Janusz Magnuski: 50 lat września - Broń pancerna; „Wojskowy Przegląd Techniczny” nr. 9/1989
10. Grzegorz Pomorski: Pociąg pancerny PP51 „Marszałek”; „Kartonówka” nr 3-4(5)/2002 (model kartonowy H0)
11. Adam Jońca: Polskie Pociągi Pancerne 1921-1939, Warszawa: Vesper, 2020
12. Michał Derela: Polski pociąg pancerny nr 51 („Pierwszy Marszałek”) w: Kampania wrześniowa 1939 roku na ziemi jordanowskiej: materiały z sympozjum naukowego, Jordanów, 3 września 2003 r. pod red. Roberta Kowalskiego. Prace Komisji Historii Wojskowości Tom II, Jordanów: Towarzystwo Miłośników Ziemi Jordanowskiej, 2003
13. Janusz Ledwoch: Polskie pociągi pancerne 1939, Tank Power vol. CXLVIII (407); Warszawa: Militaria, 2015
14. Bolesław Babecki (opr. Krzysztof Jan Margasiński): Pociąg pancerny „Pierwszy Marszałek”, 2023 (niepublikowane)
15. Wriemiennoje nastawlenije broniewych sił RKKA. Matierialnaja czast broniepojezdow; Moskwa, 1931
16. I. Girkin: Broniepojezd „Dobrowolec”. Boj pod Fastowem 12 nojabria 1919 goda w: Biełyje broniepojezda w grażdanskoj wojnie; Moskwa, 2007
17. Leszek Pszczółkowski: Bolesław Babecki w walce o granice Polski (1918-1920) w: „Reduta. Ciechanowskie pismo historyczne” nr 31-32, 2021
Aktualizacje:
Mile widziane poprawki, uzupełnienia i zdjęcia - możecie pisać
Nasze podziękowania dla Stefana Zakrzewskiego, Jarkko Vihavainena, GPM, Artura Przęczka, Krzysztofa Margasińskiego i Adama Jońcy.
Strona główna – Polska broń pancerna – Artyleria – Steel Panthers – Linki
Wszystkie zdjęcia i rysunki pozostają własnością ich właścicieli, publikowane są jedynie w celach edukacyjnych. Zdjęcia wykonane są w większości przez polskie i radzieckie władze wojskowe lub nieustalonych niemieckich żołnierzy.
Prawa do tekstu zastrzeżone © Michał Derela, 2000-2025.
