Drezyna pancerna Tatra T18

Tatra w kamuflażu z późnych lat 30., ze sprzęgiem drezynowym na dole i widocznym orłem PKP.

Strona ta poświęcona jest drezynom pancernym Tatra konstrukcji czechosłowackiej, których Polska była głównym użytkownikiem. Były to pierwsze drezyny pancerne Wojska Polskiego, używane nadal bojowo w ograniczonym zakresie w 1939 roku. Informacje ogólne o zastosowaniu drezyn pancernych i polskich próbach zakupu takich pojazdów, jak również o dalszym ich rozwoju w Polsce – na stronie polskie drezyny pancerne.

Historia

Drezyna nr 102 po fabrycznych próbach ostrzału (widoczne ślady po pociskach). [6]

Tatra 2. Dywizjonu Pociągów Pancernych w najwcześniejszej konfiguracji, prawdopodobnie w 1926 – widoczne krótkie szyny i stopień wejściowy. Uzbrojenie stanowi 1 km wz.25 Hotchkiss.

Polska Tatra, wciąż nosząca numery: „№ 103” na „nosie” i drzwiach, pod koniec lat 20. Widoczne docelowe dłuższe szyny, służące za stopnie, oraz sposób przewożenia obrotnicy. Dobrze widać cięgło sprzęgu wagonowego i korbę podnośnika.

Tatra z 2. Dywizjonu Pociągów Pancernych w połowie lat 30.

Poglądowy przekrój drezyny Tatra [rys. Janusz Magnuski] [3]

Polska Tatra o nazwie „Żuk” pod koniec lat 20. Warto zauważyć zamknięcie drzwi na kłódkę.

Słabej jakości fotografia z regulaminu, pokazująca Tatrę bez pancerza bocznego – słabo widać dwóch kierowców i strzelca siedzącego pośrodku. Warto zauważyć dwa karabiny maszynowe i kamuflaż „japoński” ze wczesnych lat 30.

Czechosłowacka drezyna Tatra w pełnej krasie. [6]

W 1925 roku w zakładach Kopřivnická vozovka (później Ringhoffer-Tatra) w Czechosłowacji rozpoczęto prace nad drezyną pancerną o oznaczeniu fabrycznym Tatra T18, opartą na podwoziu towarowej drezyny Tatra T14. Była to jedyna zbudowana konstrukcja drezyny pancernej tej firmy, prawdopodobnie opracowana zresztą z inicjatywy jej polskiego przedstawicielstwa Tatra Auto Warszawa, świadomego poszukiwania drezyn pancernych przez polskie Ministerstwo Spraw Wojskowych. Najwcześniejszy szkic podwozia drezyny pancernej datowany był na 17 lutego 1925 roku – główną zmianą w stosunku do drezyny towarowej było dodanie drugiego tylnego stanowiska kierowcy. W lecie powstał projekt nadwozia, które początkowo miało mieć zaokrąglone płyty z przodu i tyłu, zamienione następnie na prostsze płaskie umieszczone pod kątem. Na skutek akwizycji polskiego przedstawicielstwa Tatry, 5 września 1925 roku Polska zamówiła prosto „z deski kreślarskiej” 6 drezyn pancernych tego typu, stając się ich pierwszym i jedynym oprócz Czechosłowacji nabywcą. Zamówione pojazdy o numerach ewidencyjnych 101–106 przybyły do polskiego oddziału firmy Tatra 18 sierpnia 1926 roku, a Wojsko Polskie otrzymało je w listopadzie. Miały one numery fabryczne 5545 do 5550. W polskiej służbie drezyny te nazywano po prostu: „Tatra”. Czechosłowacka armia zamówiła 24 grudnia 1926 tylko jeden taki pojazd, zbudowany w 1927 roku (klasyfikowany w oryginale jako pancéřová drezina), oznaczony według przepisów kolei ČSD numerem D2.001 (nr fabryczny 7077).

Drezyny Tatra nie spełniły jednak oczekiwań Wojska Polskiego. Już w styczniu 1927 roku oceniono je jako zbyt mało ruchliwe i wolno przyspieszające, wskutek słabego silnika. Silnik i nośność podwozia ograniczały też grubość możliwego do zastosowania opancerzenia. Pomimo tego, 5 kwietnia 1927 roku zamówiono podwozia dla kolejnych 9 drezyn, dostarczone do polskiego oddziału Tatry 2 listopada tego roku, bez opancerzenia, które miało być wykonane w Polsce w Centralnych Warszatach Samochodowych według planów oryginalnych (jedno podwozie kosztowało 1980 USD; nosiły numery od 7603 do 7611). Przystąpiono do zamówienia płyt pancernych, początkowo we włoskiej firmie Ansaldo, a po anulowaniu zamówienia z uwagi na niedokładności wykonania pierwszej partii, w Sosnowieckiej Fabryce Rur i Żelaza. Warunki techniczne na wykonanie tych drezyn zatwierdzono dopiero w sierpniu 1931 roku. Miały one zostać wyposażone w wieżyczkę typu Ursus, zaprojektowaną dla samochodu pancernego wz. 29 (z działkiem 37 mm SA Puteaux, jednym km-em 7,92 mm wz. 25 w bocznej ściance i 9 szczelinami obserwacyjnymi)^[4]. W stosunku do oryginalnych drezyn, miały mieć także polepszone warunki obserwacji, otrzymując dwa okna peryskopowe dla kierowców i dwa dodatkowe małe okienka peryskopowe w kadłubie. Plany budowy tych drezyn pancernych zostały jednak zarzucone, zapewne w związku z decyzją o zastąpieniu Tatr przez drezyny torowo-terenowe typów R i TK. Według najnowszej publikacji A. Jońcy, trzy podwozia pod koniec lat 30. wykorzystano do zamiany zużytych podwozi drezyn, a nadto zbudowano w Polsce jedno nadwozie pancerne użyte do remontu jednej Tatry^[5]. Los pozostałych podwozi nie jest znany.

Służba

Drezyny Tatra zostały początkowo skierowane do Szkolnego Dywizjonu Pociągów Pancernych w Jabłonnie, przeorganizowanego w 1927 roku. Były używane następnie w obu dywizjonach pociągów pancernych, do szkolenia. Po jednej przydzielono do czterech pociągów z 1. Dywizjonu Pociągów Pancernych z Legionowa i dwóch pociągów z 2. Dywizjonu z Niepołomic. Według A. Jońcy, wydaje się, że jedna z drezyn 2. Dywizjonu została wycofana z ruchu jeszcze przed wybuchem wojny^[4]. Na etapie prób fabrycznych i przez pewien czas po dostarczeniu w polskiej służbie drezyny nosiły numery boczne: „№ 101” do „№ 106”, wkrótce usunięte. Niektóre z nich nosiły na przełomie lat 20. i 30. nazwy własne (znane są „Osa” i „Żuk”), lecz w 1939 roku nie miały żadnych oznaczeń, oprócz bocznych tabliczek z orłem typowych dla taboru PKP, malowanych na kolor kamuflażowy. Od około 1936 roku polskie drezyny pancerne były malowane w typowy kamuflaż pojazdów lądowych złożony z nieregularnych wydłużonych plam koloru szaropiaskowego i ciemnobrązowego (sepii) na podłożu brązowozielonym. Wewnętrzne powierzchnie drzwi również były malowane w kolorach kamuflażowych. Wcześniej były malowane na jednolity kolor (prawdopodobnie ciemnozielony?). Znane jest też z regulaminu zdjęcie drezyny „Osa” we wczesnym kamuflażu polskich pojazdów z początku lat 30., tzw. „japońskim” (opisanym na stronie o tankietkach).

We wrześniu 1939 roku drezyny Tatra były używane tylko w pociągach pancernych nr 15 („Śmierć”) i nr 13 („Generał Sosnkowski”). Każdy z nich miał pluton w składzie dwóch drezyn Tatra, a pociąg nr 13 ponadto dwie drezyny R. Jedna z drezyn z pociągu nr 15 została zniszczona 5 września 1939 r. przez działka przeciwpancerne pod Nasielskiem. Brak informacji o losach innych; zapewne zostały one porzucone, dzieląc losy pociągów (pociąg nr 13 został zbombardowany 10 września w Łochowie, lecz jego drezyny nie ucierpiały przy tym). Znane są tylko zdjęcia jednej drezyny pociągu nr 13 porzuconej na torze między Łochowem a Małkinią i innej niewiadomego pochodzenia zdobytej przez Niemców (w sekcji „Galeria i dalsze losy” poniżej). Brak też informacji o losach dwóch drezyn 2. Dywizjonu.

Jedyna czechosłowacka drezyna była używana przez armię Czechosłowacji do ćwiczeń. Jak wynika z jednego zdjęcia, bywała też używana bezpośrednio w składzie pociągu pancernego, posadowiona na specjalnej platformie. 7 września 1930 została lekko uszkodzona przez pociąg pancerny (ranny został dowódca). Podczas mobilizacji armii czechosłowackiej we wrześniu 1938, operowała na Słowacji z pociągiem pancernym nr 4. Ponownie została uszkodzona w kolizji z cywilną lokomotywą 22 listopada 1938 w Zvoleniu. Od lat 30. malowana była w interesujący pięciokolorowy kamuflaż o ostrych kształtach plam, w kolorach: zielona, brązowa, ochra, szara i czarna, z tego czarna i brązowa głównie rozdzielały inne kolory prostymi grubymi liniami. Podczas aneksji Czechosłowacji, 15 marca 1939 została zdobyta przez Niemców w bazie w Milovicach.

Opis

Drezyna pancerna Tatra była dwuosiowa. Rama podwozia, nitowana z ceowników, spoczywała na zestawach kołowych za pośrednictwem resorów śrubowych. Zestawy kołowe osadzone były w łożyskach kulkowych. W ramie, pod podłogą umieszczono płasko poprzecznie silnik (2-cylindrowy bokser) chłodzony powietrzem, zblokowany z mechaniczną skrzynią przekładniową (po dwa biegi w obu kierunkach). Polski regulamin podawał, że obie osie były napędzane przekładniami łańcuchowymi^[10], lecz czeska monografia i plany fabryczne wskazują, że tylko jedna (tylna) oś była napędzana (kwestia ta nie jest jasna – jeśli informacja z regulaminu jest prawdziwa, może polskie drezyny zostały zmodyfikowane później, o czym jednak nie ma żadnych informacji?). 80-litrowy zbiornik paliwa był w ramie za przednią osią. Do ramy były przytwierdzone piasecznice, otwierane przez kierowców w razie poślizgów kół^{[uwaga 1]}.

Na ramie zabudowano pancerne nadwozie wykonane z blach pancernych, przykręcanych śrubami do szkieletu z teowników. Nadwozie było nakryte cylindryczną wieżą obrotową, o wewnętrznej średnicy 1150 mm i wysokości 460 mm, opartą na łożysku kulkowym. W obu burtach znajdowały się prostokątne włazy, ponadto okrągły unoszony właz średnicy 500 mm znajdował się w dachu wieży. Drezyna miała podwójne stanowiska kierowców do jazdy w obu kierunkach, z przodu i tyłu, nieco po prawej stronie od osi podłużnej. Kierowcy mieli tylko po jednym otworze obserwacyjnym na wprost przed sobą, zakrywanym klapą pancerną na zawiasach, poza tym w kadłubie brak było środków obserwacji (w tym na boki). Jedynie wieża miała cztery zakrywane szczeliny obserwacyjne ze wszystkich stron. Kierowcy mieli przed sobą pedały gazu, sprzęgła i hamulca nożnego do przyhamowywania, a obok siebie po prawej korbę hamulca zasadniczego i po lewej w podłodze drążek zmiany biegów. Podłoga nad ramą, na której siedzieli kierowcy, była z desek dębowych, ze zdejmowanym fragmentem pośrodku nad silnikiem (znajdowała się ona na wysokości 670 mm nad główką szyny). Nie wiadomo, jak wykonane były siedziska kierowców (być może w formie poduszek, bez oparć). Pośrodku podłogi znajdowało się obrotowe siedzisko strzelca-dowódcy na trójnożnej podstawie (według regulaminu, „ławka dla strzelców” na stojaku). W środkowej części podłogi z boku znajdowała się także klapa umożliwiająca uruchomienie silnika od wewnątrz korbą umieszczoną na jego wale. Nie jest jasne, jak była wykonana obniżona podłoga pod nogami kierowców z przodu i tyłu drezyny. Wątpliwości budzi przy tym ogólnikowa informacja z polskiego regulaminu, że nadwozie drezyny posiadało podłogę wykonaną z jednej płyty pancernej grubości 5 mm, przytwierdzonej śrubami do ramy pod silnikiem i posiadającej otwory na koła (nie znajdujące to potwierdzenia w monografii i planach; w każdym razie podłoga taka musiałaby posiadać jeszcze przynajmniej otwór dla dźwigu i chłodzenia silnika oraz otwory pod elementami zawieszenia kół)^{[uwaga 2]}. Być może drezyna miała szczątkową podłogę pancerną, przede wszystkim na końcach.

Drezynę przyczepiano do innych wagonów za pomocą sprzęgu, którego zaczep znajdował się w górnej części „nosa” kadłuba, a cięgło, gdy nie było używane, było opierane poziomo na uchwycie na płycie pancerza. W drugiej połowie lat 30. na polskich drezynach dodano także w dolnej części „nosa” sprzęg do łączenia z drezynami typów R i TK. Drezyna Tatra mogła holować tylko puste prowadnice drezyn TK. Drezyna miała instalację elektryczną o napięciu 6 V z prądnicą i akumulatorem 100 Ah. Oświetlenie zewnętrzne stanowiły po dwa duże opancerzone reflektory Bosch z przodu i tyłu, chronione szkłem pancernym 65 mm^[10] (czechosłowacka drezyna miała reflektory zakrywane płytami pancernymi i różniła się też innymi detalami). Światło było podwójne: białe i czerwone^[10]. Ponadto, był jeden reflektor przenośny, który można było zainstalować na maszcie wystawionym przez właz wieży (czechosłowacka drezyna miała na wieży małą lampę – sygnalizacyjną?). Silnik był wyposażony w rozrusznik elektryczny Bosch. Tylko czechosłowacka drezyna posiadała klakson pneumatyczny (houkačka), umocowany nisko na zewnątrz na lewej burcie. Drezyny nie miały radiostacji^{[uwaga 3]}.

Załogę drezyny stanowiło według publikacji od 3 do 5 ludzi, w tym przynajmniej dowódca-strzelec i dwóch kierowców, lecz brak jest informacji w regulaminie, jaka była etatowa załoga w polskiej służbie. Podaje się w publikacjach, że w skład załogi mogło wchodzić też dwóch obserwatorów, lecz informacja ta zapewne jest błędna, gdyż nie mieliby oni w praktyce żadnych możliwości prowadzenia obserwacji zewnętrznej (chyba że „konkurowaliby” ze strzelcem o miejsce w wieży). Co więcej, należy mieć na uwadze, że wnętrze drezyny, jak wynika z planów i zdjęć, było bardzo ciasne. Wydaje się, że z uwagi na rozmieszczenie dźwigni zmiany biegów oraz dźwigienek otwarcia przepustnicy i wyprzedzenia zapłonu na lewo od kierowców i od osi podłużnej pojazdu, obok nich nie było już miejsca do siedzenia. Przewidywano możliwość pomieszczenia dwóch strzelców w wieży, z czym wiązały się dwa jarzma broni i wzmianka w regulaminie o siedzeniu „strzelców”, ponadto jeden żołnierz mógł być amunicyjnym. W Czechosłowacji drezyna była czasem używana z załogą czteroosobową.

Czeska drezyna we wczesnym kamuflażu w trakcie przerzucania na inny tor (widoczne osłony reflektorów). [6]

Czechosłowacka drezyna w kamuflażu z lat 30. [6]

Drezyna była wyposażona w urządzenie mechaniczne służące do przerzucania jej na równoległy tor siłami załogi, składające się z dźwigu (podnośnika śrubowego) umieszczonego centralnie pod silnikiem, obrotnicy (dwóch profili żelaznych z obrotowym kołem na wierzchu) i pomocniczych szyn (normalnie służących jako stopnie mocowane po bokach drezyny). Obrotnica układana była na torach, pod drezyną, którą następnie unoszono za pomocą podnośnika, opieranego na obrotnicy (korba podnośnika wystawała z pancerza z tyłu pojazdu, a jego drążek przechodził przez prawie całą długość drezyny i za pomocą śrub obracał dwie dźwignie, wysuwające oporę podnośnika). Po uniesieniu, drezyna była obracana o 90 stopni, a pod jej koła wstawiano pomocnicze szyny, po których przejeżdżała ona na równoległy tor. Na drugim torze wykonywano te same czynności w odwrotnej kolejności. Początkowo polskie drezyny miały krótkie pomocnicze szyny, przewożone na jednym z boków, następnie zastąpione na wzór czeskiej drezyny przez dłuższe, składane z dwóch części sczepianych na haczyk, przewożone niżej, po jednej na każdym boku i służące też jako stopnie wejściowe. Pod styki szyn podkładano również przewożone klocki. Początkowo jako oparcie dla podnośnika, zamiast obrotnicy, używana była dębowa belka. Czechosłowacka drezyna różniła się detalami obrotnicy, która była ponadto przewożona w niej na tylnym górnym pancerzu, a w polskich – zawieszona z boku, na zewnątrz szyn.

Uzbrojenie stanowiło do dwóch karabinów maszynowych, montowanych w dwóch jarzmach umieszczonych blisko obok siebie w przedniej ścianie wieży obrotowej. Strzelały przez otwarte na stałe strzelnice, przy wykorzystaniu własnych mechanicznych przyrządów celowniczych. W polskiej służbie typowe uzbrojenie stanowił tylko jeden chłodzony powietrzem karabin maszynowy 7,92 mm wz. 25 Hotchkiss. Istniała teoretyczna możliwość zamocowania dwóch km-ów obok siebie, obsługiwanych przez dwóch strzelców – znana jest ze zdjęcia konfiguracja z jednym km wz. 25 i drugim chłodzonym wodą km wz. 08 Maxim 7,92 mm, a projekt regulaminu z 1938 roku podawał jako uzbrojenie „2 ckm”. Wydaje się jednak, że taki układ nie był jednak wykorzystywany w polskiej służbie w praktyce i jego sens był problematyczny – w wieży można było „stłoczyć” dwóch strzelców, ostrzeliwujących dwa cele położone blisko siebie, lecz było to mało praktyczne, zwłaszcza biorąc pod uwagę zasadnicze przeznaczenie drezyny, służącej do rozpoznania, a nie wsparcia ogniowego. Czechosłowacka drezyna mimo to była używana (przynajmniej do celów demonstracyjnych) z dwoma chłodzonymi wodą karabinami maszynowymi 7,92 mm Schwarzlose vz.24.

Karabin maszynowy Hotchkiss mógł być też teoretycznie używany jako przeciwlotniczy – po osadzeniu w jarzmie umocowanym poziomo we wnętrzu wieży, strzelał do góry przez okrągły właz w dachu wieży, lecz pole ostrzału i obserwacji było niewielkie, stąd jego skuteczność w tej roli zapewne była bliska zerowej. Nie jest jasne, czy broń mocowana w przednim jarzmie mogła prowadzić ogień przeciwlotniczy po usunięciu nad nią górnej osłony jarzma, stanowiącej osobny fragment pancerza, z częścią dachu (regulamin jedynie ogólnikowo wspomina, że „otwory na CKM posiadają u góry specjalne klapy, po podniesieniu których możemy założyć KM do strzelania przeciwlotniczego”). Również na żadnym znanym zdjęciu klapa nad jarzmem nie jest podniesiona. Należy nadmienić, że Niemcy ewidentnie zmodyfikowali osłony pancerne nad strzelnicami w używanej drezynie, w szczegółowo nieznany sposób. Niewątpliwie w używanej przez nich drezynie można było zamontować standardowy niemiecki karabin maszynowy, np. MG 34.

Opancerzenie – według danych czeskich nadwozie wykonane było z płyt grubości 6 mm (odporność na karabinowe pociski S powyżej odległości 200 m), a wieża 8 mm (odporność na pociski S powyżej 100 m). Według danych polskich, nadwozie miało pancerz „około” 8 mm, chroniący przed pociskami zwykłymi broni ręcznej i maszynowej oraz odłamkami^[10]. Warto wspomnieć, że podczas prób fabrycznych pierwotny pancerz drezyn wykonany przez Huty Witkowickie (Vítkovické železárny) został przestrzelony i fabryka musiała poszukać lepszego dostawcy (zakładów Škody z Pilzna).

Dane techniczne:
Masa własna - 3,7 t (polskie dane - 3451 kg bez uzbrojenia); największa masa - 5,27 t;
Wymiary: długość - 3,675 m (razem z korbą podnośnika; polskie dane: 3,55 m – sam kadłub?), szerokość kadłuba - 1,75 m (bez wystających uchwytów i stopni), wysokość - 2,10 m; rozstaw osi - 1,5 m; średnica kół - 500 mm.
Silnik: Tatra T-12 - moc 12 KM (8,82 kW), gaźnikowy, 4-suwowy, 2-cylindrowy bokser, chłodzony powietrzem, pojemność skokowa 1056 cm³, średnica cylindrów × skok tłoka 82×100 mm .
Pojemność zbiornika paliwa - 80 l, zużycie paliwa ok. 9-10 l/100 km (wg polskich danych 10,25 kg/100 km).
Prędkość maksymalna wynosiła 50 km/h w obie strony (wg polskich danych, do 45 km/h), zasięg - 700 km, moc jednostkowa do 3,2 KM/t.


Widok wewnątrz wieży, z jednym km-em wz. 25 Hotchkiss. Warto zauważyć odmienne jarzmo w drugiej strzelnicy.	Km wz. 25 Hotchkiss zamocowany do strzelania przeciwlotniczego przez właz górny.

Galeria i dalsze losy

Przed wojną

	Drezyny podczas prób fabrycznych („fotostop” na trasie...) ^[6]
	Ciekawe ujęcie, pokazujące rozmiary Tatry nr 102 obok małego tendrzaka zakładów Tatry (Henschel, 1921, późniejszy numer 310.001)^[6]
	Polska Tatra nr 102 o nazwie „Żuk” w 1927 w 1. Dywizjonie Pociągów Pancernych. W tle lokomotywa Ti3-12 pociągu "Paderewski", z wczesnym niestandardowym pancerzem.

1939

Zdjęcia polskich drezyn zdobytych przez Niemców:

← Drezyna pociągu nr 15 („Śmierć”) spalona 5. 9. 1939 pod Nasielskiem. Widoczny trójnóg siedzenia strzelca.

↙ Zdobyta drezyna pociągu nr 13 (widoczny sprzęg drezynowy).

Zdobyta drezyna na tle niemieckiego pociągu pancernego Panzerzug 1. Zwraca uwagę polski kamuflaż o nietypowym, symetrycznym układzie na tym egzemplarzu (a także słabość niemieckich pociągów tego okresu).↘

← Zdobyty przez Niemców zespół drezyn Tatra i R ze składu pociągu pancernego nr 13 (ta sama Tatra, co po lewej stronie powyżej).

Tatra T18 w składzie niemieckiego pociągu Panzerzug 1, rejon Mińsk – Orsza – Smoleńsk, prawdopodobnie 1941 rok. Widoczne dodatkowe opancerzenie i maszty anten. Drezyna ma zmodyfikowany pancerz nad strzelnicami. Niektóre publikacje podają, że na dachu jest komin piecyka (jak wcześniej również podawaliśmy), jednak to najprawdopodobniej złudzenie wywołane przez maskowanie z gałęzi i reflektor na dachu.

Przynajmniej jedna zdobyta drezyna Tatra była używana w niemieckich pociągach Panzerzug 7 (1940–41), następnie w Panzerzug 1 (1941–42), lecz detale wskazują, że była to drezyna czechosłowacka (m.in. zakrywane reflektory i klakson). Wyposażono ją w dodatkowe nałożone opancerzenie przodu i boków kadłuba oraz radiostację, a w celu skompensowania masy prawdopodobnie zdemontowano wyposażenie do zmiany toru i szyny zastąpiono stopniami z desek. Radiostacja miała cztery niskie maszty na rogach nadwozia, z rozpiętą pomiędzy nimi anteną. Nie miała ona stałego uzbrojenia. W składzie drugiego z pociągów była użyta w ataku na ZSRR, lecz później została wycofana, z uwagi na potrzeby posiadania szerokotorowego taboru. Polskie drezyny zostały zdobyte przez Niemców, lecz nie wiadomo, czy były przez nich wykorzystywane. Według etatu z 1940, każdy pociąg powinien mieć jedną drezynę, lecz nie jest znane użycie drezyn Tatra w innych niemieckich pociągach. Prawdopodobnie słaby silnik zniechęcał Niemców do szerszego wykorzystania tego typu.

Jedna drezyna przetrwała wojnę – znalazła się w Milovicach w Czechosłowacji i była krótko używana w armii czechosłowackiej (prawdopodobnie była to drezyna ex-czechosłowacka). Została wycofana jeszcze w latach 40.

Modele

Modele drezyny pancernej Tatra:

1/87 (H0):
- Hauler (HLR-87026) - Tatra typ 18 - Czeski producent, model do montażu z żywicy i części fototrawionych.
- Hauler oferował także dwa gotowe modele Tatry: pojazd w czeskiej służbie (HLR-87023) i w niemieckiej służbie (HLR-87024)
- Artmaster (80114) - Tatra T 18 - model żywiczny, pojazd w służbie niemieckiej (z wątpliwym kominkiem...) (link zewnętrzny)

1/72:
- Part (A008-72) - Tatra - doskonały zestaw polskiego producenta (2001), z blachy fototrawionej z dodatkami z żywicy.
- VVV (MV 72013) - Tatra T18 Railcar - czeski model żywiczny + blacha fototrawiona, pojazd m.in. w wersji czechosłowackiej. Producent nie istnieje obecnie (link zewnętrzny)
- HR Model (72520) - Tatra T 18 Drezina - dość prosty czeski model żywiczny + blacha fototrawiona, w służbie czeskiej, polskiej lub niemieckiej.

1/48:
- TORO MODEL (48020) - Drezyna opancerzona Tatra T18 - model żywiczny, polski producent

1/35:
- GPM (003) - Tatra - krótka seria z wczesnych lat 90-tych, wakuforma + metal, trudny do uzyskania obecnie.
- CZ Kolinec (35002) - Tatra T18 - żywica + fototrawione - model w wersji czeskiej i polskiej(?).
- Choroszy Modelbud (V19) - TATRA T18 - wysokiej jakości model żywiczny (z 2014?)
- Choroszy Modelbud (V21) - Tatra T18 (wieża wz.29) - wysokiej jakości model żywiczny (z 2017)
- Armory Modelling Manufacture (35006) - Tatra T-18 Polish version - wersja polska - żywica + elementy fototrawione + metal (polski model z 2013) (zobaczcie na scalemates)
- Armory Modelling Manufacture (35005) - Tatra T-18 German version - wersja niemiecka - żywica + elementy fototrawione + metal (polski model z 2013) (zobaczcie na scalemates)
- Armory Modelling Manufacture (35007) - Tatra z wieżą Ursus - żywica + elementy fototrawione + metal

1/25 (kartonowe):
- GPM (161) - Tatra - model kartonowy waloryzowany, z wnętrzem.

	← Rysunek kolorowy drezyny Tatra z pociągu pancernego nr 13 [rys. Adam Jońca] [5] Rysunek drezyny Tatra [rys. Miloš Kratochvil / Jan Vaněk] [6] ↙

Uwagi:

1. Według polskiego regulaminu, piasecznice były cztery, jednak według czeskiej monografii, piasek był sypany tylko przed lewe koło w kierunku jazdy (co wskazuje najwyżej dwie piasecznice). Należy jednak zauważyć, że przy napędzie na jedną oś (wynikającym z planów i czeskiej monografii), sypanie piasku przed koło poprzedzajacej ją osi przy jeździe do przodu mogło mijać się z celem.

2. Na podstawie publikacji i planu fabrycznego podwozia ze szkicowym nadwoziem, nie jest jasne, jak była wykonana obniżona podłoga pod nogami kierowców – a nawet, czy w ogóle była tam pełna podłoga, oprócz szczątkowych półek (zapewne drewnianych) przymocowanych do dołu ramy. Trudno przypuszczać, żeby pomiędzy "dziobem" nadwozia a półką, bezpośrednio pod pedałami, nie było podłogi, lecz nie jest ona zaznaczona na szkicu i na pewno nie była przymocowana do czołowych płyt pancerza z uwagi na brak tam śrub. Mogła być przymocowana do ramy od dołu (i ewentualnie do szkieletu nadwozia), bez połączenia z płytami pancerza. Być może wiąże się to z informacją z polskiego regulaminu, że nadwozie miało podłogę pancerną z jednej płyty, mocowaną od dołu do ramy, z otworami na koła – czego również brak jest potwierdzenia w monografii i planach. Podłoga taka jednakże musiałaby posiadać jeszcze przynajmniej duży otwór pośrodku dla ramion i opory podnośnika i dla chłodzenia silnika, oraz zapewne otwory pod prowadnicami zawieszenia kół i łączącymi je wzdłużnymi drążkami. Nadto, obsługa mechanizmów podwozia (smarowanie itp) byłaby wówczas znacznie utrudniona, co wszystko przemawia za niewiarygodnością tej informacji. Być może jednak informacja ta jest w części prawdziwa i drezyna miała częściową podłogę pancerną, w szczególności na obu końcach?

3. Należy zaznaczyć, że Janusz Magnuski przypuszczał, że drezyny używane w 1939 roku prawdopodobnie zostały wyposażone w radiostacje krótkiego zasięgu N2/c, lecz brak jest na to dowodów; brak też jest informacji o takich próbach. W 1927 roku przewidywano wprawdzie, że drezyny wykonane w Polsce będą miały w załodze radiotelegrafistę, lecz warunki techniczne nr 3029/Tjn z 1931 roku nie przewidywały radiostacji, a do wykonania drezyn zresztą ostatecznie nie doszło.

Główne źródła:
1. Janusz Magnuski: Drezyna pancerna Tatra; "Nowa Technika Wojskowa" Nr 1/1998
3. Janusz Magnuski: Pociąg pancerny „Danuta”, Typy Broni i Uzbrojenia (TBiU) Nr 18; Warszawa 1972
4. Adam Jońca: Tatra T18. Opancerzona drezyna; "Technika Wojskowa Historia" Nr 5/2013
5. Adam Jońca: Polskie Pociągi Pancerne 1921-1939, Warszawa: Vesper, 2020
6. Pavel Lášek, Jan Vaněk: Obrněná drezína Tatra T18, Corona, Praga 2002
10. Regulamin broni pancernej. Opis i wskazówki obsługi pociągu pancernego. Projekt, Warszawa 1938

Aktualizacje:
- 09. 01. 2024 - dodany rysunek, drobne ulepszenia
- 31. 12. 2023 - dodane lub ulepszone zdjęcia, drobne uzupełnienia
- 26. 03. 2019 - modernizacja strony, zasadnicze uzupełnienia tekstu i zdjęć
- 17. 11. 2011 - drobne ulepszenia
- 17. 02. 2011 - nowa strona

[ Strona główna PIBWL ] [ Polska broń pancerna ] [ pociągi pancerne ] [ Artyleria ] [ Steel Panthers ]

Mile widziane komentarze, poprawki, uzupełnienia, a zwłaszcza zdjęcia - piszcie!

Wszystkie zdjęcia i rysunki pozostają własnością ich właścicieli, publikowane są jedynie w celach edukacyjnych.
Prawa do tekstu zastrzeżone - copyright © Michał Derela.
Wykorzystanie tekstu bez zgody autora zabronione.