 |
Strona główna » Polska broń pancerna » samochody pancerne » Ford FT-B – Artyleria – Steel Panthers – ostatnie zmiany | 
| |
| © Michał Derela, 2001 | Aktualizacja: 3. 3. 2024 | ||
|
Strona główna » Polska broń pancerna » samochody pancerne » Ford FT-B – Artyleria – Steel Panthers – ostatnie zmiany |
| |
| © Michał Derela, 2001 | Aktualizacja: 3. 3. 2024 | ||
[1]
Samochód pancerny Ford, znany także jako FT-B, Tf-C lub model 1920, był pierwszym pojazdem opancerzonym polskiej konstrukcji budowanym seryjnie. Szesnaście takich samochodów powstało w Warszawie od czerwca 1920 roku na podwoziach Forda T, według projektu inż. Tadeusza Tańskiego. Zostały one użyte w końcowej fazie wojny polsko-radzieckiej, między innymi podczas jednego z pierwszych w historii zagonów pancerno-motorowych, na Kowel.
Linki w tekście bez podkreślenia prowadzą do artykułów Wikipedii.
W latach 1919-20 Wojsko Polskie posiadało aż 120 czołgów lekkich Renault FT – co stanowiło wówczas czwarte co do wielkości siły pancerne na świecie – lecz znacznie mniej samochodów pancernych, bardziej przydatnych w walkach manewrowych frontu wschodniego. Do połowy 1920 roku praktycznie wszystkie polskie samochody pancerne pochodziły ze zdobyczy na siłach bolszewickich lub rzadziej ukraińskich; ogółem podczas wojny polsko-ukraińskiej i polsko-radzieckiej zdobyto i wcielono ich do służby co najmniej 40, należących do różnych typów. Istniało też kilka polskich jednostkowych improwizowanych samochodów, o małej wartości, używanych w obronie miast. Dopiero w czerwcu 1920 roku powstał pierwszy – i na kilka lat jedyny budowany seryjnie polski samochód pancerny. Bezpośrednim bodźcem do jego skonstruowania było rozpoczęcie kontrofensywy Armii Czerwonej na froncie ukraińskim pod Kijowem, prowadzącej wkrótce do zagrożenia środkowej Polski i Warszawy. Dał się wówczas odczuć brak samochodów pancernych, mogących powstrzymywać szybkie zagony 1. Armii Konnej Siemiona Budionnego, która przerwała front. Podjęto wówczas starania w kierunku zakupu samochodów pancernych za granicą, lecz ich szybki zakup okazał się niemożliwy.
 |
| FT-B ze swoim konstruktorem, inż. T. Tańskim. Zwracają uwagę małe rozmiary. Widoczna osłona z tarczą na chłodnicy km-u. |
Głównym projektantem pojazdu był inż. Tadeusz Tański, urzędnik cywilny VI klasy Sekcji Samochodowej Naczelnego Dowództwa[uwaga 1], późniejszy konstruktor udanych samochodów osobowych CWS. Projekt został wykonany z własnej inicjatywy konstruktora i natychmiast 12 czerwca 1920 zaaprobowany do realizacji przez wiceministra spraw wojskowych gen. Emila Gołogórskiego. Prototyp powstał w końcu czerwca, w ciągu zaledwie dwóch tygodni od zaprojektowania. Samochód oparty został na podwoziu popularnego w Polsce amerykańskiego lekkiego samochodu osobowego Ford T. Nadwozie pancerne zbudowano z poniemieckich tarcz okopowych pozostawionych w Modlinie, a także blach ze starych jaszczy i przodków. Po pomyślnych próbach, podjęto produkcję serii, pod kierownictwem inż. Tańskiego. Pancerne Fordy były budowane w fabryce obrabiarek „Gerlach i Pulst” SA na Woli w Warszawie, która budowała w tym czasie również wagony dla pociągów pancernych. Powstało ogółem 16 pancernych Fordów[uwaga 2]. Podwozia do nich przystosowywano w Centralnych Warsztatach Samochodowych.
Nie jest jasna kwestia oznaczenia samochodu. We współczesnych publikacjach jest on powszechnie nazywany Ford FT-B lub Tf-c, jednakże w wojskowych dokumentach z epoki oraz przedwojennej literaturze był on określany na ogół po prostu jako samochód pancerny „Ford” i zapewne nie posiadał żadnego oficjalnego oznaczenia wojskowego. W przedwojennych źródłach spotkać można także rzadziej oznaczenia FT-B lub Ford model 1920 r. Należy zaznaczyć, że na rysunkach, pochodzących prawdopodobnie od konstruktora, jest on opisany jako Typ „B. Ford”. Być może stąd więc pochodzi skrót FT-B, jako samodzielne oznaczenie (Ford T typ B?). Na tę kwestię dotąd nie zwrócono uwagi w publikacjach – została ona opisana po raz pierwszy na naszej stronie w 2019 r. We współczesnej literaturze cytowane jest szczególnie często oznaczenie Ford Tf-c, którego rozwinięcie, jak również pochodzenie jest nieznane, lecz niewątpliwie nie było ono szerzej używane (tylko w jednym źródle przedwojennym znaleźliśmy to oznaczenie w formie Tf-C)[uwaga 3].
 |
| FT-B z boku, w odmiennym wzorze kamuflażu (zdjęcie fabryczne sprzed warsztatów, z wyretuszowanym tłem). |
 |
| Gazetowe retuszowane zdjęcie Forda (widać inny wzór kamuflażu i numer - niestety, niemożliwy do odcyfrowania). |
Zaletami Fordów były szybkość, zwrotność, i dzięki zastosowanemu podwoziu, prostota obsługi i napraw – nawet podczas akcji bojowych. Użyte podwozie zapewniało bardzo dobry stosunek mocy i nośności do ciężaru podwozia. Zaletą była też możliwość stosowania niskiej jakości paliwa i oleju. Ford T, produkowany w USA od 1908 roku, stanowił wyjątkowo udaną i przemyślaną konstrukcję prostego samochodu, najbardziej masowo produkowanego na świecie w swoich czasach. Pojazdy te były dobrze znane, a wręcz najbardziej powszechne w Polsce po I wojnie światowej dzięki zakupom z demobilu, aczkolwiek cechowały się pewnymi odmiennościami w technice prowadzenia od ogółu pojazdów. Powstałe na nich samochody pancerne, pomimo zwiększonej masy, dobrze poruszały się po szosach, nawet złej jakości. Dzięki małej masie w porównaniu do wszystkich innych samochodów pancernych, mogły przekraczać nawet słabe mosty (w literaturze przedwojennej: „liche mostki sklecone z żerdzi”). Ich mniejsza masa dawała też lepsze możliwości pokonywania trudnego terenu, lecz mimo to dłuższa jazda po złych lub piaszczystych drogach pociągała za sobą przegrzewanie się silnika.
Opancerzenie samochodów było wystarczające, i według dowódcy 1. Kolumny, nie zostało przebite w akcji w tym oddziale. Ujemną stroną jednak była podłoga z desek, wrażliwa na granaty, a nawet na zapalenie się od rozgrzanej rury wydechowej. Przestrzelenie opon i drewnianych szprych nie miało natomiast na ogół groźnych następstw. Ford FT-B był dość cichy i stanowił bardzo mały cel, łatwy do ukrycia w terenie – współczesne radzieckie samochody pancerne, jak np. Austin-Putiłow, były prawie dwa razy większe (szkic porównawczy z przedwojennych publikacji). Konsekwencją było jednak to, że polskie samochody były wyjątkowo ciasne wewnątrz – kierowca musiał prowadzić wóz w pozycji skulonej; również strzelec miał niewiele miejsca, a dodatkowo wieża była wąska, co utrudniało celowanie. Według L. Żyrkiewicza, załoga musiała być dobierana z ludzi niskiego wzrostu[8]. Wady te wynikały częściowo z formatu znalezionych blach pancernych. Brak łożyska wieży, wymuszony półimprowizowanymi warunkami produkcji, powodował trudność jej obracania. Nienajlepsze było również pole obserwacji kierowcy przez okienko, zwłaszcza utrudniajace jazdę w nocy. Inną wadą była „pewna kapryśność chodu” i zaoliwianie się świec zapłonowych wskutek nieszczelności pierścieni tłoków, aczkolwiek były to wady związane z użytymi podwoziami. Również ujemną cechą związaną z podwoziem był brak rozrusznika silnika, powodujący konieczność rozruchu korbą, co było niebezpieczne w obliczu nieprzyjaciela, a przy tym silniki czasem sprawiały trudności w zapuszczaniu. Mosty tylne zostały wzmocnione przy użyciu ściągaczy, lecz mimo to, resory i tylne mosty były wciąż słabe wobec zwiększonej masy samochodu. Resory po kilku tygodniach służby osiadały i wymagały wymiany, zdarzały się też złamania tylnych mostów. Źle oceniano użyte karabiny maszynowe Maxim wz. 08/15, które były podatne na zacięcia, zwłaszcza w sytuacji obrotu wieży, gdy taśma amunicyjna ze skrzynki leżącej na podłodze była zwichrowana (było to związane z właściwościami km-ów systemu Maxima). Zalety jednak rekompensowały te niedostatki i konstrukcja była ogólnie uważana za udaną. Naczelne Dowództwo zauważyło w październiku 1920 na podstawie raportów, że spomiędzy wielu typów samochodów pancernych używanych w armii polskiej, najlepsze okazały się samochody Ford i ich produkcja powinna być kontynuowana.
 |
| Autorski przekrój FT-B (w 1920 roku samochody nie miały reflektorów) [8] |
Dowódca 1. Kolumny por. Dzięcielewski oceniał w swoim raporcie, że: „samochody te w zupełności odpowiadają swojemu zadaniu. Odpowiednio użyte oddać one mogą niezwykłe usługi. Głównie nadzwyczaj skuteczna jest ich praca przy głębokich wywiadach, przy dywersjach na tyłach nieprzyjaciela, przy pogoni, przy odstępowaniu nieprzyjaciela, dla przewożenia rozkazów i utrzymywania łączności na drogach pod obstrzałem i wszędzie tam, gdzie chodzi o piorunujące natarcie na nieprzygotowanego wroga. Cichy chód, szybkość, łatwość zawracania, małe rozmiary przedstawiające niewielki cel i ułatwiające ukrycie się w przydrożnych krzakach, stanowią wielkie zalety przy tego rodzaju akcjach. (...) szybkość zamiany części i reperacji, którą nieraz uskuteczniano pod działaniem nieprzyjacielskiego ognia, daje temu typowi możność prawie nieprzrwanej akcji. (...) Użycie pancernych "Ford'ów" umożliwiało nocne wypady na obsadzone wioski. Cichy chód samochodów pozwalał im bez strzału wjechać w środek wsi, przyczem nieznane kształty i niewielkie rozmiary wprowadzały w błąd warty nieprzyjacielskie, które nie przypuszczały, że jest to samochód pancerny. Ten sam efekt powtarzał się często przy natarciu na kawalerię lub tabory nieprzyjacielskie, dzięki czemu można się było zbliżyć do nich na kilka kroków. Efekt niespodzianki przy otwarciu ognia z karabinów maszynowych demoralizował zupełnie przeciwnika. (...) Pancerne samochody "Ford" wraz z innymi pomocniczymi wozami były znakomicie wynalezioną bronią na rodzaj walki, jaką dotychczas prowadzono i na terenie, na którym początkowo toczyły się działania, zwłaszcza zaś podczas natarcia bolszewików na Warszawę."[7] Wyrażał on jednak obawy, że przy posuwaniu się na wschodnie tereny, gdzie nie ma szos, a jesienne deszcze rozmiękczą drogi, użycie samochodów pancernych będzie znacznie ograniczone. W kwietniu 1921 roku komisja oceniająca przydatność bojową Fordów stwierdzała m.in: Kulomiotacz zmuszony jest przybierać postawę przykucniętą lub klęczącą zależnie od wzrostu (...) Szofer może prowadzić maszynę jedynie w postawie siedząc na sienniku położonym na podłodze pudła z kolanami nieco zgiętymi i głową pochyloną lub przygarbionym grzbietem zależnie od wzrostu”[6].
 |
| Projekt ulepszonego samochodu pancernego Ford. |
Pod koniec 1920 roku inż. Tański zaproponował budowę kolejnych samochodów ulepszonego modelu, które miały otrzymać wyższy przedział załogi, większą zaokrągloną wieżę i pancerz z nowo wykonanych płyt pancernych. Wobec braku odpowiednich polskich producentów, przewidywano import płyt pancernych z Anglii. Jako zaletę konstruktor przedstawiał możliwość wykorzystania posiadanych podwozi uszkodzonych samochodów osobowych Ford T, co powodowało, że koszt budowy samochodu wraz z remontem podwozia miał stanowić ok. 1/10 ceny nabycia używanych pojazdów zagranicznych, w rodzaju samochodu Peugeot (638.578 marek polskich lub 971.078 przy zakupie nowego podwozia wobec 97.666 franków = 6.445.956 marek za Peugeota). Producentem miała być firma Borman, Szwede i S-ka. W lutym 1921 rozważano budowę 90 takich samochodów dla 10 brygad jazdy, ale wobec zakończenia wojny zrezygnowano z tego pomysłu[5]. Ostatecznie w kwietniu 1921 komisja oceniła, że ulepszenie pancerza jest możliwe, ale spowoduje dalsze przeciążenie podwozia, i że „słaba konstrukcja podwozia marki „Ford” nie odpowiada zastosowaniu do pancerzenia, a zatem budowa pancerek „Forda” jest niepożądana”[6].
Kiedy tylko skompletowano pierwsze samochody, wysłano je od razu na front. Radziecka armia podchodziła wówczas pod Warszawę i każdy pojazd pancerny był cenny. Posiadane przez polską armię wolnobieżne czołgi lekkie Renault FT, z uwagi na małą prędkość, nie nadawały się do manewrowych operacji. Podczas I wojny światowej armia rosyjska w zakresie pojazdów pancernych opierała się na samochodach pancernych. Także radzieckie siły pancerne w tym czasie składały się z samochodów pancernych, uzbrojonych przeważnie w karabiny maszynowe, i jedynie nielicznych czołgów. Jak wspomniano, poza Fordami i paroma improwizowanymi konstrukcjami, praktycznie wszystkie inne polskie samochody pancerne zostały zdobyte na bolszewikach w latach 1919-20. Polska armia mogła jednak poszczycić się użyciem swoich samochodów pancernych w kilku operacjach pancerno-motorowych.
 |
| Jedno z niewielu zdjęć przedstawiających 1. Kolumnę Samochodów Pancernych w sierpniu 1920. Pierwsze cztery samochody to FT-B. [3] |
 |
| Mapa rejonu działań 14-20 sierpnia 1920. [1] |
Pluton pierwszych dwóch Fordów pod dowództwem por. Felicjana Dzięcielewskiego wysłano na front w ostatnich dniach lipca, kolejne cztery dołączyły do plutonu 4 sierpnia 1920 roku[uwaga 4]. Wszystkie zostały przydzielone do 8 Brygady Jazdy 1 Armii i operowały w okolicy Ostrołęki, następnie Pułtuska i Zegrza, osłaniając polski odwrót, prowadząc rozpoznanie i ścierając się z oddziałami radzieckimi. Walczyły na początku sierpnia m.in. pod Ostrołęką, Ciechanowem, Serockiem i Dębem[7].
Ostatnie dwa samochody pierwszej serii, tworzące drugi pluton pod dowództwem ppor. Edwarda Karkoza, wyruszyły z Warszawy 13 sierpnia i dołączyły do oddziału 14 sierpnia 1920 w Płońsku. Wszystkie 8 Fordów, o numerach 101 – 108, utworzyło wówczas 1 Kolumnę Lekkich Samochodów Pancernych pod dowództwem por. Dzięcielewskiego. Do oddziału dołączono także 15 sierpnia częściowo opancerzony w zakładach „Gerlach i Pulst” ciężarowy Packard nr 114, z armatą górską 76 mm wz. 1913, dwa również „półpancerne” samochody ciężarowe White, odkryte od góry i uzbrojone w cztery karabiny maszynowe (nr 112 i 113), i kilka samochodów pomocniczych.
Pierwsza kolumna została następnie włączona do 5 Armii gen. Sikorskiego. Podczas następnych dni walczyła ona w bitwie nad Wkrą, w okolicach Płońska (była to część operacji warszawskiej, 14-16 sierpnia 1920). 15 sierpnia kolumna została wysłana w rajd na tyły armii radzieckich w ziemi płockiej, w rejonie wsi Góra i Drobina. Działała tam skutecznie, powodując spore zamieszanie, niszcząc tabory, dezorganizując dowodzenie, rozpraszając drobne oddziały i walcząc pod Drobinem z oddziałami 157. i 158. Pułku Piechoty 18. Dywizji Strzelców 4. Armii[2]. Kolumna wieczorem powróciła do Płońska, a następnego dnia walczyła w obronie podejść do miasta. Następnie ponownie została skierowana w celu zdobycia Góry. Podczas tej akcji 17 sierpnia samochód nr 105 został uszkodzony pod Górą (trafiony w nieosłonięty drążek kierowniczy) i w następstwie tego utracony, a ppor. Karkoz, pomagający załodze przy próbie wyciągnięcia samochodu z rowu, został ciężko ranny w nogę[7]. 18 i 19 sierpnia Fordy ponownie wspierały natarcia 2 Brygady Jazdy na wieś Góra, która przechodziła z rąk do rąk[7]. Istnieje zbeletryzowana relacja opisująca załamanie się natarcia kawalerii radzieckiej pod ogniem pojedynczego samochodu broniącego Góry (st. strzelec Władysław Łepkowski)[5]. 20 sierpnia, podczas odwrotu radzieckiego, kolumna wykonała 180-kilometrowy rajd z Płońska do Bielska, Sierpca i Bieżunia[7]. W ciągu następnych dni kolumna przejechała za cofającym się nieprzyjacielem do Mławy i Ciechanowa. Po zwycięstwie w bitwie nad Wkrą (a co ważniejsze, w bitwie warszawskiej), pod koniec sierpnia 5 Armia została rozwiązana i 1 Kolumna weszła w skład 3 Armii gen. Sikorskiego, która przygotowywała się do ofensywy na froncie wołyńskim[2].
 |
| Kiepskie jakościowo, lecz ciekawe zdjęcie kolumny Fordów. Kierowca pierwszego samochodu prowadzi z głową wystawioną przez właz [1] |
Najbardziej błyskotliwą operacją, w której Fordy brały udział był zagon pancerno-motorowy na Kowel (mapka).
Była to akcja mieszanej grupy, składającej się z 1. Kolumny Samochodów Pancernych i dwóch doraźnie zmotoryzowanych batalionów piechoty z 26 Pułku 7 Dywizji Piechoty, załadowanych na 54 ciężarówki, wraz z dwoma doraźnie zmotoryzowanymi bateriami artylerii (osiem armat 75 mm ciągniętych przez ciężarówki), razem ok. 1000 ludzi. Dowódcą był mjr. Władysław Bochenek. 1. Kolumna składała się wówczas z 7 Fordów i dwóch półpancernych White. 12 września rozpoczęła się polska ofensywa dwóch dywizji gen. Krajewskiego z Chełma w kierunku na Kowel, natomiast już 11 września okrężnymi drogami z Włodawy przez dopiero co zdobytą Małorytę i Mokrany (obecnie na Białorusi) wyruszyła grupa mjr. Bochenka. Grupa ta weszła do walki o godzinie 2 w nocy 12 września za Mokranami. Polski oddział motorowy zaskoczył i zmusił do ucieczki radziecką załogę we wsi Horniki, zdobywając dwie armaty i jeńców.
Polskie ugrupowanie tworzyły:
– straż przednia z trzema Fordami, jednym White, połową batalionu piechoty i półbaterią artylerii;
– dwa Fordy utrzymujące łączność pomiedzy strażą przednią a siłami głównymi (odstęp 2 km);
– siły główne: półtora batalionu piechoty i półtora baterii artylerii, cysterny i tabor;
– straż tylna: dwa Fordy i jeden White.
Przed wsią Ratno polska kolumna znalazła się pod ostrzałem, przełamanym przez szybkie wkroczenie czołowego oddziału do wsi. Wycofujące się oddziały wroga podpaliły most, który polska kolumna następnie przekroczyła na pełnej szybkości. We wsi Bucyn na Polaków czekała bateria dwóch armat na drodze, jednakże strzały artylerzystów przeciwnika do „szarżującej” kolumny były niecelne, a w chwilę potem polskie pojazdy były już pomiędzy działami... Przed Kowlem walkę z polskim oddziałem głównym nawiązały dwa pociągi pancerne (BP nr 72 „Im. N. Rudniewa” i nr 82 „Smiert Direktorii”), zadając pewne straty w ludziach i samochodach, jednakże po krótkiej walce polska artyleria zmusiła je do wycofania do miasta, uszkadzając jeden pociąg. W tym czasie polska straż przednia samochodów pancernych dotarła i wkroczyła już do Kowla, siejąc tam popłoch naokoło ogniem karabinów maszynowych i zdobywając dworzec kolejowy. Główne siły radzieckiej 12 Armii walczyły wówczas na zachód od miasta z polskimi nacierającymi 7. i 18. Dywizjami Piechoty.
W końcu, po 160-kilometrowym rajdzie (z tego 95 km na terenie wroga), główne siły grupy motorowej osiągnęły Kowel o godz. 16. Skutkiem tego, z miasta pośpiesznie wycofał się sztab 12 Armii i pozostałe tam oddziały radzieckie. Efektem zagonu było szybkie opanowanie miasta i ważnego węzła kolejowego, przy czym zdobyto wiele sprzętu wojennego, m.in. dwa pociągi pancerne (BP nr 13 „Krasnyj kawalerist” i nr 39 „Subbotnik”) i trzy samoloty. Następnie polska grupa motorowa obsadziła główne punkty miasta i utrzymała je do godziny 10 następnego ranka, kiedy to nadeszły polskie główne siły. Samochody pancerne patrolowały w nocy na trasach wylotowych. Trzy Fordy zostały uszkodzone podczas tej akcji, w tym w dwóch uszkodzeniu uległo podwozie od wybuchów pocisków artyleryjskich.
Warto dodać, że w radzieckiej literaturze zagon ten określano m.in. w ten sposób: „dokonany 13 września 1920 r. zagon na Kowel polskich samochodów pancernych wraz z piechotą załadowaną na samochody ciężarowe pamiętny nam wszystkim, jest najlepszym przykładem prawidłowego i obmyślanego we wszystkich szczegółach zagonu tego rodzaju"[9].
Zobacz też: szczegółowy artykuł z 1932 po angielsku na temat zagonu na Kowel.
Po rajdzie na Kowel 1. Kolumna została wycofana na tyły, a samochody skierowano do remontu (silniki większości uległy uszkodzeniu od użycia złego oleju zdobytego w Kowlu)[7]. Działalność kolumny i zasługi ich konstruktora inż. Tańskiego, spotkały się z uznaniem szefa Sztabu Generalnego gen. Rozwadowskiego wyrażonym w rozkazie Naczelnego Dowództwa nr 100 z 21 grudnia 1920.
 |
| Ford FT-B w latach 20. w warsztatach CWS w Warszawie (prawdopodobnie nr 3832). |
W lipcu i sierpniu 1920 zbudowano dalsze 8 samochodów, lecz szczegóły nie są znane (w publikacjach można też spotkać liczbę 9, prawdopodobnie błędną)[uwaga 2]. Znane są numery samochodów: 170, 172, 174, 3832, 4233, 4436, 5021, 5127 i 5233, lecz niektóre z nich niewątpliwie są późniejsze, po przenumerowaniu. Zostały one użyte w bojach, w składzie 2. Kolumny Lekkich Samochodów Pancernych – lecz brak jest informacji o tym pododdziale i jego losach. Prawdopodobnie działał na północnym odcinku frontu wschodniego. Wiadomo tylko, że prawdopodobnie dwa samochody Ford wchodziły w skład 3. Plutonu Samochodów Pancernych w grupie kawalerii ppłk. Nieniewskiego operującej na Białystocczyźnie i Suwalszczyźnie, wymienione jako „lekkie samochody”. Po podporządkowaniu dywizji górskiej, walczyły one w sierpniu pod Waliłami z oddziałami litewskimi, które zniszczyły jeden lekki samochód pancerny (prawdopodobnie Ford) oraz jeden ciężki nieustalonego typu[3,5].
Dopiero niedawno ustalono, że samochody Ford były także przekazane sojuszniczej armii Ukraińskiej Republiki Ludowej Petlury, w której utworzono w sierpniu 1920 roku w Warszawie Samodzielny Dywizjon Pojazdów Pancernych. Miało być przekazanych sześć samochodów, lecz doszło tylko do przekazania dwóch Fordów 29 sierpnia, być może z uwagi na zakończenie produkcji (numery podwozi 1604299 i 2119944). 10 września niekompletny dywizjon przybył na front, jako bateria samochodów pancernych, lecz był nadal w stadium organizacji i brak jest wzmianek o jego udziale w walkach. Po zawarciu pokoju między Polską a Rosją radziecką w marcu 1921 roku, dywizjon dalej działał w składzie sił URL, po czym po ich klęsce został ewakuowany na zachodni brzeg Zbrucza i internowany 22 listopada 1921 roku przez Polaków, którzy przejęli z powrotem oba samochody[10].
Wojnę przetrwało 12 samochodów Ford FT-B, z których 2 były w dyspozycji Komendy m.st. Warszawy, 2 w rezerwie i 8 w 3. Dywizjonie Samochodów Pancernych w Warszawie[3]. Po kapitalnym remoncie, w kwietniu 1921 roku 8 „warszawskich” samochodów było poddanych w Rembertowie ocenie przydatności bojowej tego typu. W latach dwudziestych większość służyła w 3. Dywizjonie Samochodów Pancernych. Między innymi, dwa wozy były w plutonie kadrowym w Obozie Szkolnym Kawalerii, a jeden w Centrum Wyszkolenia Kawalerii w Grudziądzu[3]. Pod koniec lat 20. zgromadzono je w 1. Pułku Czołgów w Poznaniu[3]. Ich wycofywanie rozpoczęło się w 1926 roku. W 1930 roku w 1. Pułku Czołgów znajdowały się jeszcze trzy (4233, 5127, 5233). W 1931 roku w wykazie był już tylko jeden samochód nr 5021, nie nadający się do użytku[5]. Według niepewnych informacji, samochód ten przetrwał do 1939 roku jako eksponat w stanie jezdnym w 3. Batalionie Pancernym w Warszawie[3,5].
Oryginalne samochody nie dotrwały do dnia dzisiejszego. W 2007 roku zbudowano w Polsce replikę samochodu pancernego Ford FT-B, na oryginalnym podwoziu Ford T.
 |
| Tadeusz Tański przy FT-B. Widoczny karabin maszynowy wz. 08/15 bez osłony. |
Uzbrojenie stanowił jeden chłodzony wodą karabin maszynowy 7,92 mm Maxim wz.08/15 (niemiecki) w obrotowej wieży. Według literatury, stosowany mógł być także Maxim wz.05/s (rosyjski przekalibrowany przez Niemców), jednakże budzi to wątpliwości, gdyż z powodu braku kolby wydaje się słabo dostosowany do montażu w wieży takiego typu. W sprawozdaniu o działalności 1 Kolumny mowa jest jednak tylko o uzbrojeniu w km-y wz.08/15 (borykające się zresztą z częstymi zacięciami), taki też karabin maszynowy widnieje na planach. Zapas amunicji wynosił 1250 nabojów. Poza tym załoga powinna mieć etatowo 25 granatów ręcznych i broń osobistą.
Opancerzenie: samochód był opancerzony z boków, przodu i tyłu pancerzem o grubości 8 mm, wykonanym z płyt okopowych – zarówno kadłub jak i wieża. Publikacje podają informacje o opancerzeniu od góry grubości 3 mm[2,3,8], jednakże komisja w kwietniu 1921 roku stwierdziła, że górne płyty (dach kadłuba i wieży i maska silnika) wykonane są zwykłej blachy niepancernej grubości 2 mm. Spotyka się też informacje w publikacjach przedwojennych, że opancerzenie miało grubość 7 mm[5]. Dno było nieopancerzone (z drewnianych desek). Pancerz chronił przeciw przeciwpancernym pociskom karabinowym z odległości powyżej 300 m i przeciw zwykłym pociskom z każdego dystansu. Masa pancerza wynosiła ok. 590 kg (proponowanej ulepszonej wersji – ok. 700 kg). Stosowano także osłonę pancerną na chłodnicę karabinu maszynowego, z małą tarczą zabezpieczającą otwór jarzma. Pancerz kadłuba tworzył sztywne nadwozie, opierające się w 8 punktach na ramie, i mógł być zdjęty w całości.
 |
| Oryginalne podwozie Ford T [1] |
Podwozie samochodu, pochodzące z samochodu osobowego Ford T (zdjęcie), zostało tylko nieco zmodyfikowane i wzmocnione w Polsce. Rama prostokątna, osie sztywne zawieszenie na piórowych resorach poprzecznych półeliptycznych. Jedynie tylny most został wzmocniony za pomocą ściągaczy[8]. Ponadto pozycja zbiornika paliwa została zmieniona z poprzecznej (pod siedzeniem kierowcy) na wzdłużną (obok kierowcy) i wprowadzono inne drobne modyfikacje. W toku eksploatacji zastępowano wyginające się przednie fabryczne rurowe widełki kierownicze przez stalowe, kute[8].
Napęd: silnik Ford, benzynowy, 4 cylindrowy rzędowy, 4 suwowy, dolnozaworowy, moc 22,5 KM, 2900 cm³, chłodzony wodą. Rozruch za pomocą korby.
Skrzynia biegów: planetarna z dwoma (!) przełożeniami do przodu i jednym wstecz. Napędzana tylko tylna oś. Koła drewniane, rozmiar opon 30x3.5", pneumatyczne lub wypełnione porowatą masą antyprzestrzelinową („gusmatyki”). Hamulce bębnowe na koła tylne.
Nadwozie wykonane z płyt pancernych (głównie tarcz okopowych), montowanych na szkielecie z kątowników, posiadało niewielkie prostokątne otwierane włazy po obu burtach. W dachu nad kierowcą znajdował się dwuczęściowy właz wejściowy, który ułatwiał też prowadzenie pojazdu poza warunkami bojowymi. Chłodnica była chroniona przez pancerne drzwiczki. Koło zapasowe przewożono wewnątrz, przy tylnej ścianie. W niektórych płytach znajdowały się przesłaniane otwory obserwacyjne z oryginalnych tarcz okopowych. Poszczególne samochody mogły różnić się detalami opancerzenia. Początkowo samochody nie miały reflektorów.
Wieża miała kształt pięciokątny, zwężający się z przodu, z małym lukiem na dachu. Wieża nie posiadała łożyska, leżała na dachu kadłuba i obracana była na felcu (określenie z protokołu – wgłębieniu dolnej płaszczyzny wieży).
Załoga dwuosobowa: kierowca i dowódca-strzelec.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Sekwencja ujęć samochodu Ford FT-B z kroniki filmowej w filmie z 1935 roku "Sztandar wolności". Widoczna od wewnątrz szczelina obserwacyjna z przesłoną i klamka. | ||
Kamuflaż był czterokolorowy, plamy najprawdopodobniej w kolorach: żółtawym, ciemnobrązowym, szarym i oliwkowozielonym, oddzielone cienkimi czarnymi paskami. Rozkład plam na poszczególnych samochodach różnił się.
Niektóre pojazdy miały malowane nazwy własne, takie jak: „Osa”, „Bąk”, „Mucha”, „Komar”, lecz nie jest jasne, kiedy je nosiły. Podczas wojny 1920 roku polskie samochody nie nosiły znaków rozpoznawczych, które przyjęto w połowie lat 20., w formie biało-czerwonych tarcz.
Rysunek obok i rysunek tytułowy - źródło [1] Autor: Janusz Magnuski(?)
| Załoga | 2 |
| Masa | 1160 kg (własna?) lub 1350 kg (bojowa?)[uwaga 5] |
| Długość | 3250 mm |
| Szerokość | 1550 mm |
| Wysokość | 1730 mm |
| Rozstaw osi | 2520 mm |
| Prześwit | 230 - 250 mm |
| Prędkość maks. | 50 km/h (inne dane: 40 km/h) |
| Zasięg | do 250 km |
| Promień skrętu | 4,1 m |
Linki do serwisu Scalemates
1/72
- RPM (72100) - "Ford Tfc" (pierwotnie jako "Ford Tc") - prosty model plastikowy polskiego producenta, mało detali.
Uwaga: tłumik powinien być przyklejony po prawej stronie, nie po lewej, jak w instrukcji. Recenzja (po angielsku) na stronie "On the way!"
- Toga (260) - "Ford Tfc" - model RPM w innym wydaniu (z ładniejszą naszym zdaniem grafiką na pudełku)
- Greenminiatures (GM72005-WG) - "Ford Tf-b mod. 1920" - uproszczony model żywiczny w technologii druku 3d (2019) (zupełnie błędna nazwa)
1/48
- ToRo Model (48018) - "Ford Tf-c" - zestaw żywiczny do konwersji Forda T
1/35
- RPM (35012) - "Ford Tfc" (pierwotnie jako "Ford Tc") - zestaw plastikowy polskiego producenta, mało dokładny, mało detali, bez wnętrza.
- Tankomaster (T-07) - "Ford T" - nieprecyzyjna nazwa. Rzadki małoseryjny żywiczny zestaw rosyjski z pocz. lat 90.
- FC Model Trend 37139 – "Ford TFC" - model w druku 3D z 2023.
Uwagi:
1. W literaturze inż. Tadeusz Tański określany jest jako urzędnik cywilny Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych, jednakże w projekcie z 24 października 1920 rozkazu nr 100 Naczelnego Dowództwa jest o nim mowa w kontekście Sekcji Samochodowej Naczelnego Dowództwa. W raporcie z lutego 1921 podpisuje się jako urzędnik VI klasy Sekcji Wojsk Samochodowych.
2. Niestety, brak jest pewności co do liczby ogólnej samochodów, gdyż produkcja i losy samochodów drugiej serii są słabo znane na podstawie dokumentów. Liczba 16 samochodów (w tym 8 drugiej serii) podana była w przedwojennym artykule L. Żyrkiewicza[8] i przez P. Zarzyckiego w 1988 roku[4]. W nowych publikacjach, poczynając od J. Magnuskiego z 1990 roku [1], pojawia się informacja o „8 lub 9” samochodach drugiej serii, powielana przez dalszych autorów – lecz nie wiadomo, czy liczba 9 samochodów ma jakiekolwiek uzasadnienie źródłowe (prawdopodobne jest naszym zdaniem, że Magnuski zasugerował się liczbą ustalonych dziewięciu numerów, z których jednak część niewątpliwie pochodzi z okresu późniejszego, po przenumerowaniu pojazdów).
3. Oznaczenie Ford Tf-C (z dużą literą C) znaleźliśmy w źródłach przedwojennych jedynie w książce L. Żyrkiewicza z 1928 roku[9], jednakże autor ten w innych miejscach książki oraz w swoich artykułach na ogół określał je tylko jako Fordy ([8], „Auto” 8/1928, „Przegląd Kawaleryjski” 3/1932). Oznaczenie to spopularyzował J. Magnuski w swoich pracach z początku lat 90[1,2] – przy czym jego twierdzenie o samochodach „znanych jako pancerny Ford Tfc” niewątpliwie nie ma pokrycia w rzeczywistości, gdyż z dokumentów wojskowych i literatury przedwojennej wynika, że znane one były w wojsku po prostu jako Fordy, a stosowanie dodatkowych oznaczeń w literaturze było wyjątkiem, a nie regułą. Inni autorzy współcześni zapewne pozostają pod tym względem pod wpływem klasycznych (chociaż krytykowanych) prac J. Magnuskiego; przy tym używana jest również forma Tf-c[3]. Do lat 80. samochód ten był określany jeszcze jako Ford FT-B ([4], W. Rychter „Dzieje samochodu”, 1983). Możemy wysnuć hipotezę, że oznaczenie Tf-C oznaczałoby kolejny typ C (analogicznie do FT-B), i mogło się odnosić w istocie do proponowanych ulepszonych samochodów – jednakże brak jest potwierdzenia tej teorii, a dostępne dokumenty nie nazywają ulepszonych samochodów Ford żadnym oznaczeniem.
4. We współczesnych publikacjach powszechnie podaje się, że pierwsze dwa samochody trafiły na front na początku lipca[2,3], ale z raportu dowódcy 1 Kolumny Lekkich Samochodów Pancernych wynika, że miało to miejsce w ostatnich dniach lipca – co jest spójne z datą dołączenia dalszych pojazdów 4 sierpnia.
5. Niestety, osoby opisujące samochody Ford nie przywiązywały wagi do sprecyzowania, czy podawane masy dotyczą samochodu pustego, wyekwipowanego do walki, czy jeszcze z załogą (masa bojowa). „Ciężar bojowy” samochodu 1160 kg podano w przedwojennym opisie w źródle[5], podobnie „masa ogólna” 1175 kg w jednym z raportów inż. Tańskiego i waga samochodu ok. 1100 kg (nie podano, w jakim stanie) w raporcie komisji z kwietnia 1921. Można domniemywać, że ta ostatnia masa dotyczyła samochodu bez załogi. W przedwojennym artykule L. Żyrkiewicza z 1928 roku[8] podano jednak „ciężar bojowy około - 1350 kg (1200) kg” (nie wiadomo, jak to rozumieć – być może z załogą i bez załogi), a w jego książce z tego samego roku: „około 1400 kg, w czem ciężar pancerza 590 kg”[9]. Również w nowszych publikacjach widnieje masa (niesprecyzowana) ok. 1350 kg[3,4]. Warto zauważyć, że poszczególne samochody mogły się różnić masą o kilka – kilkanaście kg.
Źródła:
Historia zmian:
Strona główna – Polska broń pancerna – Artyleria – Steel Panthers – Linki
Mile widziane komentarze, poprawki, uzupełnienia i zdjęcia - piszcie!
Wszystkie zdjęcia i rysunki pozostają własnością ich właścicieli, publikowane są jedynie w celach edukacyjnych.
Prawa do tekstu zastrzeżone - copyright © Michał Derela, 2001-2024.
